Движение вниз: как поезда попадают с заводов в петербургскую подземку?

Вагоны и поезда под землёй не рождаются: они проходят долгий путь от завода до городского туннеля. «Диалог» выяснил, какие трудности связаны с транспортировкой, и сколько времени нужно на подготовку нового поезда к встрече с петербуржцами.

Подвижной состав городской подземки обновляется ежегодно: как рассказали в «Петербургском метрополитене», за последние семь лет в полку прибыло на 532 вагона. Рекордными считаются 2017 и 2018 годы: тогда доставили 144 и 142 вагона. В этом году закупка будет скромнее – приобретут 56.

Изготавливают поезда по параметрам, озвученным метрополитеном. Они отвечают требованиям нормативно-правовых актов (ГОСТов, технических регламентов и т.д.) и учитывают особенности инфраструктуры петербургской подземки. Их немало – например, наличие станций закрытого типа.

«Вагоны должны быть эргономичными, удобными – и, конечно же, безопасными. Если говорить о технических параметрах, учитываются характеристики тоннелей, размеров, колеи, питания», – объясняет директор Высшей школы транспорта Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Алексей Грачёв.

Некоторые особенности, по словам специалиста, присущи не столько петербургскому метрополитену, сколько в целом российскому: речь идёт о больших перепадах высот и климате.

«В России тоннель может опускаться на большую глубину, потом выходить наружу. Депо расположены над землёй, но по климатическому исполнению требования у нас ниже – вагоны в основном находятся в тоннелях. В Москве, например, есть станции, где поезда проезжают снаружи – это довольно небольшие отрезки. А во многих зарубежных метрополитенах присутствуют длинные «наружные» части пути: здесь надо учитывать климатические особенности региона — ставить кондиционеры и обогреватели, плюс думать о защите самого вагона», – уточняет Грачёв.

Специалист отмечает: во время производства технику неоднократно проверяют и тестируют – она должна проходить сертификацию как транспортное средство.

«На заводе проходят проверки, ведь при серийном выпуске продукции сертифицируется не только объект производства, но и само производство: есть ли у завода оборудование, специалисты надлежащей сертификации. Такой контроль может проходить как промежуточная оценка качества, когда отдельные элементы отбираются и проходят проверку: не произошли ли какие-то изменения в штамповочном оборудовании или на сварочной линии. Затем проходит финальный тест качества сборки: всё ли оборудование установлено на местах, все ли системы работают. Ещё проводятся итоговые испытания (например, климатических систем, дверей, автоматики), и ходовые испытания: при сборке вагона, его нужно выкатить на тестовую линию и проверить — не заклиниваются ли колёса? То есть должна быть предусмотрена какая-то короткая линия, на которой вагон прогоняют несколько раз», — рассказывает Алексей Грачёв.

Когда вагоны готовы, они не сразу отправляются на встречу с пассажирами. В «Петербургском метрополитене» рассказали, что сначала поезда попадают в депо по линиям РЖД – составы грузят на них при помощи специального оборудования: домкратов и кранов.

На этом путешествие не заканчивается: перед первым «выходом в свет» новые вагоны проходят ряд процедур по подготовке к работе и сдаче в эксплуатацию. Две-три недели – и они повезут пассажиров на работу, учёбу или отдых.

Как объяснил Алексей Грачёв, контроль при сборке на месте включает в себя чек-листы и проверки качества – специалисты смотрят, все ли детали на месте, всё ли корректно работает. Также сюда входит обкатка нового оборудования – во многом такие тестирования повторяют итоговую проверку на заводе.

Подготовила Дарья Тюрина / ИА «Диалог»