Подбавь газку!

Реклама с ветерком

«С 2010 года в тех странах, по которым проходил пробег, увеличился на парк автомобилей на газовом топливе и количестово автомобильных газонаполнительных компрессорных станций», — с ходу поясняет представитель «Газпром Экспорт» Евгений Пронин.

Чтобы в Тарту, Риге, Вильнюсе, Любляне и еще десятке европейских столиц в очередной раз вспомнили, что на голубом огоньке можно не только яичницу пожарить, шесть тысяч с лишним километров туда-обратно прокатятся три российских легковых «газомобиля» и один «КамАз» с баллонами. К ним по пути присоединятся двадцать машин европейских коллег. По дороге участники пробега будут периодически вставать из-за «баранки»: не только за очередной порцией метана, но и для встреч за «круглым столом» — и газ попиарят, и об экологии поговорят, и о выгоде вместе с политиками и учеными. Поездят, сверкая голубыми лого, примерно пару недель. Естественно (как, впрочем, и во все предыдущие годы) — в обход Украины. Достигнув Адриатики, участники пробега разбегутся по домам через страны «Южного потока» — также попутно воспевая природный газ как топливо для машин.

Арифметика энергетиков проста: бензин дорог, газ дешевле в два с лишним раза. Бензин больше вредит экологической обстановке, чем газ. И третье — метан как альтернатива бензину создает большой, развивающийся, практически новый рынок, с которым появляется и новая инфраструктура, и новые разработки, и транспортные ноу-хау.

«Сжиженный природный газ является прямым конкурентом дизеля. Если мы берем энергоемкость, она составляет 60% от дизеля. Возможности для замещения нефтепродуктов у СПГ огромные. Это грузовой транспорт, железнодорожный транспорт», — уверен Сергей Комлев, аналитик «Газпром Экспорт».

У них

Пока же газомотрное топливо занимает совсем небольшую нишу среди всего рынка тех веществ, которыми кормят автомобильные двигатели. Однако в Европе и России делают ставку на интерес евопейцев ко всему экологически безопасному и экономически целесообразному. Многие наверняка слышали об автобусах на рапсовом масле и модных электрокарах, которые еще совем недавно были фантастикой. Пока же газом заправляют автомобили в основном в Германии, Италии, Швеции и Болгарии. Остальные страны, через которые пройдет автопробег, годами принюхиваются, откуда ветер дует. Дует из России, пахнет метаном.

«В Германии 100 тысяч машин ездят на газе, а в Италии — 700 тысяч. Есть потенциал и перспективы развития. Мы занимаемся рекламой и одна из акций, которые есть — это наш «Голубой коридор». В 2000 году у нас было около 100 заправок и около 8000 машин, сейчас у нас уже 900 заправок и 90 тысяч машин», — отмечает начальник департамента технического сотрудничества «E-on Technologies» Датлеф Весслер.

Однако осторожные европейцы действовали на своей земле на свой страх и риск, и сотворили проблему «яйца и курицы». Как объяснил Весслер, сначала организуются заправки, и уже потом появляется покупатель топлива на соответствующем транспорте. Поэтому чаще всего возникают АГНКС при обычных заправках в виде отдельного модуля по принципу «а вдруг кому надо». Это, по словам Сергея Комлева, обрекает газозаправки на неминуемый простой, томительное ожидание клиентов и долгую окупаемость.

У нас

Как бы там ни рисковали европейские коллеги, в России почти нет ни яиц, ни куриц. На всю страну 250 заправок, но есть планы и даже просчитанные концепции.

«По концепции развития применения газомоторного топлива до 2030 года планируется увеличение объема продаж до 20 млн кубометров. Такая работа ведется. Мы преследуем исключительно популяризацию метана в качестве топлива для двигателей. Кстати, четыре автопробега у нас были полностью по России», — рассказывает замгендиректора «Газпром Газомоторное топливо» Ирина Иванова.

По словам Ивановой, необходимо поработать с массовым сознанием и культурой потребления, в которую сейчас почти не вписывается метан вместо бензина, зато есть много псевдонауки и путаницы. Те, кто пытается заняться хоть каким-то новаторством, готовы на пальцах объяснять, что метан экономически выгоднее и экологичнее, и для легковушек в том числе.

Если говорить о Петербурге, несмотря на то что Смольный пачками закупает автобсы и технику, работающую на газе, четкой информации о том, когда и где размножатся АГНКС в северной столице, увы, нет. Пока на юге города одиноко, как воин в поле, стоит одна такая заправка.

Даже маститые газовики побаиваются делать какие-либо заявления, кроме общих фраз. Конечно, нужно выбрать и согласовать участок, заняться проектированием, собрать все «против» и «за», да еще и построить. Это, вкупе с неповоротливой государственной бюрократической машиной создает ту самую канитель, которую со вздохом воспринимает бизнес, но ничего сделать не может.

«Говорить о графике, когда будем заниматься разрезанием ленточек, не буду. Чтобы не делать преждевременных обещаний», — подчеркиваает Ирина Иванова.

Санкции

И газпромовским экспортерам, и представителям «E-on» говорить о санкциях неуютно. И хотя каждая сторона чувствует политический холодок, все больше думают о прибыли: когда на кону большие деньги и неосвоенные рынки с новыми сегментами, бизнес старается действовать лишь бы не себе в ушерб. Тут уже не то что никакой политики — ничего личного. Европа думает о чистой Балтике и свежем воздухе, Россия, главным образом, — о деньгах и просторах экспорта. Поэтому участники автопробега к любым холодкам готовы.

«Это вопрос, так сказать, вкусовой — такой особой неприязни нет, и особой дружбы нет. Мы едем с бизнес-миссией, а вопросы экологии для всех одинаковы», — поясняет Евгений Пронин.

Как отмечает Ирина Иванова из «Газпром Газомоторное топливо», хоть влияние санкций и на дальнейшее сотрудничество, и на сам пробег оценивались, как такового влияния на инфраструктуру и сбыт не ожидается. Это область розничной торговли в насыщенном конкуренцией рынке, с другими нормами регулирования и другими необходимыми земельными площадями. Вдобавок, несмотря на все трудные политические процессы, газомоторная отрасль попросту перспективна. А европейцы любят жить удобно и комфортно больше, чем быть с кем-то на ножах и в руку дающему плевать хотят далеко не всегда.

Газолеты vs электрокары

Обе стороны хоть и хотят выжимать из совместных газомоторных программ все соки, но все же остаются реалистами. И те, и другие понимают довольно модный электрокаровый и гибридный тренд в Европе, однако конкурировать собираются «по полной».

«Это, фактически, вопрос о том, как будет выглядеть автотранспорт в Европе лет через 20-30. Безусловно, мы не рассчитываем на то, что мы сможем перевести на газомоторное топливо основную часть легковых автомобилей. И там существует очень сильная конкуренция с гибридами. И мы понимаем, что для многих потребителей вопрос снижения цены потребляемого топлива не играет принципиальной роли при выборе типа автомобиля. Поэтому надо себе отдавать отчет, что газу придется бороться с другими видами альтернативного топлива, которые все более захватывют сознание европейцев», — подчеркивает Сергей Комлев.

При этом, как с удовольствием отмечает Комлев, есть те транспортники, которым без метана в баллоне — никуда. Это и большегрузы, и перевозчики на дальние расстояния, у которых расходы на топливо — самая большая издержка, и ярые приверженцы экологической безопасности, и просто экономные и расчетливые люди — возможно, футуристы по натуре.

В заключение Евгений Пронин обрисовал словесную сценку из будущего. «Спустя 40-50 лет по радио сообщают о ситуации с пробками: для электрокаров Васильевский остров «стоит», для газолетов — путь свободный», — смеясь, подытожил эксперт.

Подготовила Полина Полещук / ИА «Диалог»