Сезон открыт: как в Петербурге обстоит дело с велоинфраструктурой, и чего ей не хватает

За последние несколько лет в Петербурге появилось более 100 километров велодорожек. Пока они разбросаны по всему городу, но в ближайшие несколько лет их планируют соединить. Так, в 2019 году появится ещё 31 км велополос, а к 2021-му их общая протяжённость должна превысить 230 км. Сегодня же Петербург занимает второе место в России по общей длине велосипедных дорог: на первом – Москва, на третьем – Альметьевск. «Диалог» выяснил, как развивалась эта инфраструктура, и какой она должна стать в конечном счёте.

Просчёты проектировщиков

В Петербурге велоинфраструктуру стали активно развивать с 2016 года. Не последнюю роль в этом сыграло велосообщество: его представители регулярно устраивают мероприятия, показывающие, насколько в городе популярен двухколесный транспорт. Например, акция «На работу на велосипеде», которая проходит летом и зимой, ежегодное открытие велосезона (в этом году оно состоялось 21 апреля), а также «Большой велопарад». Последнее событие назначено в нынешнем году на 26 мая. В голосовании за выбор маршрута – от БКЗ «Октябрьский» до Парка 300-летия Петербурга – приняли участие более 5 тысяч человек. В целом велопарад затронет сразу пять районов: Центральный, Адмиралтейский, Петроградский, Выборгский и Приморский. С подробностями можно ознакомиться здесь.

Сами общественники, выступающие за развитие велоинфраструктуры, хоть и радуются её появлению, но не забывают отмечать недостатки. Как говорят активисты, делается это не для того, чтобы просто поругать городское правительство, а для работы над ошибками. Например, о промахах, допущенных при создании велосипедных маршрутов, неоднократно рассказывал представитель городского велодвижения Павел Иванов.

«Самая главная проблема – некачественная уборка как велодорожек, так и велополос от снега, песка и грязи. Именно это сводит возможность практического применения инфраструктуры к условным 3 месяцам в году: где-то не выдержан уклон асфальта, и вода после дождя скапливается на дороге; занижения тротуара сделаны неудачно и слишком резко, что вынуждает сильно сбрасывать скорость. В течение двух лет город не может переместить на два метра два ларька, мешающих движению. Ещё одна проблема — пересечения перекрёстков. Это самое опасное место, где больше всего нужна инфраструктура. Однако до сих пор пересечения не реализованы, велосипедные светофоры не установлены, ровно как и знаки «пересечение с велосипедной дорожкой», а в Муринском парке, как и прежде, стоят устаревшие знаки «Движение на велосипеде запрещено», – перечисляет Павел Иванов.

Его коллега из сообщества «Велосипедизация Петербурга» Павел Коржавин также выделил весеннюю пыль на дорогах как одну из главных проблем. Он считает, что до середины мая по улицам города лучше не ездить.

Весна и солнце, пыль и ветер: как обезопасить себя от пылевых бурь

«После зимы комитет по благоустройству месяц-полтора ведёт активную борьбу с пылью и справится только к середине мая, по моим прогнозам. Это ежегодная проблема. В этом нет ничего удивительного, потому что системной работы с ней нет. Поэтому да, у нас есть время, когда не очень полезно ездить, и сейчас я бы не рекомендовал – но людям хочется. В таком случае советую использовать маски и платки. Опять же, такая ситуация складывается не только в России, но и в других странах. Кстати, этот вопрос поднимала Всемирная организация здравоохранения», – сказал Коржавин.

Эксперты отмечают, что развитие велоинфраструктуры Петербурга находится только в начале пути – но даже учитывая этот факт, статистика ГИБДД уже показывает положительный результат. Так, по данным ведомства, с 2016 года количество ДТП в городе снизилось на 12 процентов, а пострадавших пешеходов и велосипедистов стало меньше на 42 процента. В идеале же специалисты хотят видеть такую систему, где все участники дорожного движения, будь то пешеходы, автомобилисты или велосипедисты, не мешали друг другу.

«Велосипедная инфраструктура ещё сильно разрознена и не связана в общую сеть. Поэтому основная цель – безопасное и комфортное передвижение велосипедистов по городу — ещё не удовлетворена. Петербургу необходим каркас велосипедных дорожек от Парнаса до Купчино, чтобы человек мог сесть на двухколёсный транспорт в любом месте и спокойно доехать до пункта назначения, а не скакать, как сейчас – с велодорожки на проезжую часть и тротуар. Если наладить правильно спроектированное строительство веломаршрутов, это увеличит безопасность и повысит комфорт для всех участников дорожного движения. Пути автомобилистов, пешеходов и велосипедистов, по сути, не будут пересекаться – и, соответственно, конфликтов, которые сейчас встречаются, либо не будет совсем, либо останется минимум», – уверен руководитель «Петербургского велообщества» Павел Хусу.

В беседе с «Диалогом» один из экспертов отметил, что велоинфраструктура – это не только проложенные дорожки и установленные светофоры и знаки. И об этом чиновникам стоит задуматься.

«Мы должны не забывать развивать и сопутствующую инфраструктуру: пункты проката, места для хранения велосипедов, велопарковки, места общего пользования по пути следования велосипедистов – например, туалеты. И если сами велополосы появляются, то с остальным гораздо сложнее. Опять же, обо всём этом нужно думать уже при строительстве новых кварталов и жилищных комплексов . Необходимо на начальном этапе планировать иерархию улично-дорожной сети: автотранспорта, пешеходных и велосипедных дорожек. Во всём мире так делается – а у нас проблема в том, что всё жёстко экономят: девелоперы не хотят тратить на это деньги, власть тоже. Хотя именно эти стороны должны договориться о решении данного вопроса», – уверен советник ректора Университета ИТМО по урбанистике, организатор «Недели городских изменений» Максим Климовский.

Работа над ошибками

В Петербурге сегодня велодорожками занимается «Городской центр управления парковками». Директор организации Сергей Куканов заверил корреспондента «Диалог», что при разработке новых велосипедных маршрутов учитываются замечания – в том числе и те, что были сделаны представителями велосообщества.

«В последние три года активно формируется каркас для создания опорной сети связанных веломаршрутов, ежегодно растёт общая протяжённость велосипедных дорожек, и в ближайшей перспективе велосипедисты смогут спокойно и безопасно перемещаться по городу. Безусловно, все недочёты по опыту первых лет обустройства велополос учитываются нашим центром. Так, с 2018 года полностью переработано техническое задание на проектирование велодорожек: включены инженерно-геодезические изыскания, вертикальная планировка, занижения по всей ширине велодорожек, разработаны и согласованы типовые схемы организации дорожного движения на перекрёстках. На втором этапе проектируется модернизации светофорных объектов на пути прохождения велополос. Последнее будет реализовываться «Дирекцией по организации дорожного движения Петербурга» в случае выделения необходимых лимитов бюджетного финансирования», – рассказал Куканов.

По его словам, в 2019 году на строительство 31 километра дорожек планируется потратить 183 млн рублей. Это маршруты от проспекта Культуры до Кантемировской улицы, дорожки на улице Типанова и проспекте Славы, на Бухарестской улице, Ораниембаумском, Приморском проспектах, полосы по маршруту Морской проспект – Парк 300-летия Петербурга, а также на Большом проспекте Васильевского острова.

Кроме того, в этом году 28,7 млн рублей будут направлены на шесть новых веломаршрутов общей протяжённостью 23,2 км. Они должны появиться в 2020 и 2021 годах. Ознакомиться со схемой существующего и планируемого велодвижения можно тут.

«Важно развивать велоинфраструктуру вдумчиво и последовательно встраивать велодорожки в городскую среду, соблюдая баланс интересов всех участников дорожного движения без ухудшения пропускной способности улично-дорожной сети. В перспективе такой подход позволит создать единую сеть веломаршрутов для свободного перемещения велосипедистов по городу, а также увеличит долю велосипедистов в структуре участников дорожного движения», – говорит Куканов.

Он пояснил, что для того, чтобы приблизить велосипедизацию Северной столицы к уровню европейских стран – таких как Дания, Нидерланды, Бельгия и Финляндия – необходимо в ближайшее десятилетие обустроить основные внутрирайонные и межрайонные велосипедные полосы, сформировать магистральные веломаршруты, соединяющие сразу несколько районов, модернизировать светофоры, а также увеличить долю обособленных велодорожек.

В целом на развитие велосипедной инфраструктуры до 2021 года Смольный планирует потратить до 750 млн рублей. В эту сумму входит проектирование, строительство и обустройство новых веломаршрутов, В конечном счёте, общая протяжённость велополос в Петербурге должна составить 237,1 км.

К чему стремиться

Ещё одна из очевидных проблем, которые мешают развиваться велосипидезации города – большой автомобильный трафик. Особенно это касается исторического центра, где в принципе сложно сделать что-то новое, поскольку эта особо охраняемая территория. Однако активисты Петербурга уверены: здесь лучше разгрузить транспортные потоки – в том числе, за счёт велосети.

Екатерина Манжула: «В Петербурге уже настал тот момент, когда необходимо что-то сделать с городом»

«Создать здесь полноценную велосипедную инфраструктуру сложно – но не потому, что невозможно найти место. Дело в том, что мы пока не научились вести полноценный диалог с местными городскими сообществами. Раньше, например, никого не спрашивали, а просто делали – но это неправильно, ведь велика вероятность, что местные жители будут против. Наша задача – найти консенсус. Да, есть люди, которые боятся за исторический центр, объясняя это тем, что там и так мало места – но мы не думаем о том, как так получилось. По большому счёту, это произошло из-за повсеместной автомобилизации. Весь центр занят машинами, они просто поглотили пространство. И люди считают, что парковки должны быть везде – но это неправда. Нужно использовать место максимально эффективно, уменьшая количество автомобильного влияния на историческую часть города и освобождая от автомобилей территорию в пользу пешеходных, пешеходно-велосипедных, трамвайно-велосипедных улиц и так далее. Или же лучше вместо автопарковки сделать какую-то велостоянку», – считает активист «Велосипедизации Петербурга» Павел Коржавин.

По его словам, в Северной столице подходят к строительству новых веломаршрутов с большой осторожностью. Власти, хоть и поддерживают этот вектор развития, но не так активно, как их коллеги в Москве или Альметьевске.

«Если сравнивать наш опыт со столицей, там был взрывообразный толчок – который потом, правда, резко затих. Может, это связано с тем, что Москва – куда более крупный город, чем Петербург. В Татарстане же при поддержке мэра Альметьевска идёт планомерное, уверенное строительство сети, причём это делалось при содействии мощного заграничного консалтинга. В нашем городе есть отклик от власти, но неуверенный. Думаю, это потому, что у нас очень сильное сообщество автомобилистов, которое всякие смелые идеи воспринимает как личное оскорбление. Поэтому сейчас мы придерживаемся стратегии кластерного развития, принятой в прошлом году. Она заключается в том, чтобы сначала создать локальные велосети, а потом объединить их. И сегодня на это выделяются деньги, хотя и в данном случае находятся противники, которые считают, что люди из спальных районов не будут ездить в центр на велосипеде. Но это не так», – говорит Коржавин.

Он отметил, что в идеале «велосипедный Петербург» должен стремиться к уровню Нидерландов – страны, где уровень велоинфраструктуры один из самых высоких в мире. Конечно, это не значит, что Северная столица добьётся таких же успехов, но следует брать пример с лучших. «Другими словами, нужно требовать большего, чтобы хоть что-то получить», – подытожил велоактивист.

Пилотный проект

Тем временем, власти Петербурга не до конца уверены в необходимости стремительно и повсеместно развивать велосипедную инфраструктуру. И прежде чем строить новые велосети, они решили на практике проверить, нужно ли вообще дальше двигаться в этом направлении. Чтобы понять, насколько в городе популярно велодвижение, было решено запустить пилотный проект на территории Васильевского острова: уже нынешним летом весь район свяжет система велодорожек. Делаться это будет за счёт сужения автомобильных полос.

«Мы проанализировали 140 км дорог, составили схему интенсивности автомобильного движения, посмотрели на места притяжения велосипедистов, сопоставили это с пропускной способностью улиц. В результате был сделан вывод: если рисовать все полосы одной нормативной ширины, то, не уменьшая их количество (и тем самым, не снижая пропускную способность транспорта), мы высвобождаем 22 гектара на дорогах протяжённостью 117 км. То есть эти 22 гектара в общем-то не нужны для организации дорожного движения. И эту территорию хотелось бы использовать. В некоторых местах можно высвободить более 4 метров. Базируясь на этом, мы разработали связанную сеть велосипедных маршрутов, которая может быть построена. А затраты здесь заключаются только в том, чтобы соскоблить существующую разметку, нанести новую, а потом в границах проезжей части организовать необходимые маршруты. Эта схема одобрена руководством. И сейчас мы занимаемся реализацией плана», – заявил на IV Международном велоконгрессе председатель по градостроительству и архитектуре, главный архитектор Петербурга Владимир Григорьев.

Чтобы запустить проект, среди жителей Васильевского района и тех, кто часто бывает на острове, специалисты Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО провёли опрос. В нём приняли участие 650 человек.

«Запрос на велоинфраструктуру есть, и здесь не столько спрос диктует предложение, сколько наоборот, потому что чем безопаснее система разработана, тем больше людей выбирают велосипед в качестве транспорта. Многим людям было бы комфортно ездить на двухколёсном транспорте, но они боятся, потому что некомфортно», – объяснила представитель Института дизайна и урбанистки Университета ИТМО Валентина Соловьёва.

Так, 60% опрошенных используют велосипед для поездок на работу, учёбу или по делам. При этом 14% респондентов ездят по городу круглогодично, 34% предпочитают ездить в тёплое время года и 12% ездят редко. 24% участников ответили, что используют этот транспорт только для прогулок, отдыха или спорта, а оставшиеся 16% вообще не ездят на нём.

Отметим, что если пилотный проект по организации велосипедного движения на Васильевском острове окажется успешным, то, по словам главного архитектора Петербурга Владимира Григорьева, подобный опыт можно будет применить на территории всего города.

Подготовила Алла Бортникова / ИА «Диалог»

Читайте также по теме: «Сезона не существует»: велотурист о своём увлечении в Петербурге и вне его