Моряк дальнего плавания: На берегу мы дворники с дипломами

«Нельзя сказать, что я грезил о море»

С седьмого по девятый класс я, под впечатлением от некоторых фильмов и сериалов, хотел быть хирургом. Но потом, сдавая кровь, я упал в обморок и понял, что карьера медика не для меня. Выбор профессии — решение отца, которое поддержала мама. Можно, наверное, даже сказать, что это была полуультимативная форма. Море до этого я видел один раз в жизни, не был фанатом Жюля Верна и всех подобных книжек. Нельзя сказать, что я грезил о море, грезил бороздить океаны – такой мечты у меня не было. Я был не очень упертым. Преподаватели в школе предлагали мне поступать на филологический с моим уровнем языков, но я не стал идти против семьи. Весь 11 класс я провел с репетитором по математике, который в итоге не помог на вступительных экзаменах. Всё равно я выхватил свою тройку. Но, благо, профессия не очень популярная и моих семи баллов за два экзамена хватило, чтобы пройти на самый востребованный факультет.

Первые два года мы жили в Стрельне, в казармах. Не могу сказать, что за нами жёстко следили. Что греха таить: бывало, что на выходных ребята в роте могли позволить себе выпить пива, но это старались пресекать. Конечно, такого, как в общагах, не могло быть. У нас был порядок: наряды, уборки и так далее. После второго курса мы всей ротой ушли на парусник «Мир», учебно-парусное судно. Все «макаровцы» знают Илью Валентиновича Морозова, легендарную личность. Он подводник, военный моряк. Он – армия. Когда ты учишься и с ним общаешься, ты думаешь, что он просто безумный человек, все его не любят. Но сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что он, конечно, крутой, и, наверное, по-другому себя вести со 150 двадцатилетними парнями на пароходе нельзя. Ты должен понимать, что за каждое твоё действие, нарушающее устав, распорядок, ты можешь «влететь». К сожалению, по-моему, он больше не ходит на практики с ребятами, и это большая трагедия для парней. Потому что «Мир» без Морозова — это не «Мир» вообще. Я был с ним два раза — на своей практике и штурманским учеником, и во время второго рейса у ребят Валентиновича не было, и это не то, конечно. Я смотрел, как они там от безделья сходят с ума. Когда Морозов был на борту, у тебя всегда было чем заняться, всегда были наряды, которые надо отрабатывать, чтобы в следующем порту иметь возможность выйти в увольнение. Это придаёт ускорения.

«Не романтизирую эту профессию. Мы – дальнобойщики на пароходах»

Первым выходом в море было плавание из Петербурга в Руан. Оно продолжалось 9 дней. Сейчас я понимаю, что нас совсем чуть-чуть качнуло в Северном море, но процесс «прикачивания» долгий, надо, чтобы тебя недельку покачало, тогда организм адаптируется. Укачало абсолютно всех. Я проклинал всё, думал: мы сейчас приедем во Францию, я звоню родителям, чтобы покупали мне билет домой, отчисляюсь из «Макаровки». Потом я настроился и адаптировался. Первый долгий рейс лично для меня был очень тяжёлым. Всё-таки полгода в 20 лет на пароходе. В те годы ещё было не очень выгодно покупать местные сим-карты. Связь была, но далеко не всегда. Психологически тяжеловато. Но привыкаешь, конечно, ко всему.

Года два назад я понял, что всё было не зря. Это даже и не связано с профессией моряка, а, скорее, с мужскими личными амбициями. Я понял, что нужно расти, работать. Если уж так сложилось, что это стало моей профессией, то надо в ней состояться. Именно это желание меня подстёгивает. Могу сказать, что я получаю кайф, когда карьера выстраивается. Получаю ли я удовольствие от того, что я моряк? К сожалению, романтики здесь уже не осталось. Если говорить очень утрированно: мы дальнобойщики, только на пароходах. Мы уже с ностальгией слушаем рассказы старших товарищей о месячных стоянках в портах, как это было 30 лет назад, когда ты мог после вахты пойти и увидеть всё в городе. И люди относились по-другому к работе, даже в самых небезопасных и неблагополучных уголках земного шара. К морякам относились иначе – не было разбоев, как сейчас. Допустим, в Африке просто-напросто небезопасно появляться. Моряков же раньше не трогали: все понимали, что они работают, привозят какие-то вещи, которые им нужны. В общем, ты не турист всё-таки. Было другое отношение, а сейчас этого нет, ну и стоянок таких тоже нет. Нефтяники стоят всегда где-то очень далеко. Когда я работал на пароме, там вообще было безумие: за 8 часов ты разгружаешь пароход, и едешь дальше. Абсолютно другие скорости. С контейнерами тоже максимум сутки простоишь. Если очень хочется найти романтику, можно пойти на парусный флот — но потеряешь в деньгах, потому что там совсем другой уровень зарплат. И тяжеловато туда устроиться из-за специфики.

«Русского флота, как такового, нет»

Сейчас я второй помощник капитана. На большинстве судов старший помощник грузит пароход, полностью отвечает за груз. Второй помощник занимается картами, прокладками, корректурой, всей библиотекой, необходимой на пароходе. Есть минимальные требования по тем специализированным книгам, которые должны быть. Я отвечаю и за радиосвязь. То есть, грубо говоря, всё, что на «мостике» — моё, в том числе и вся техника. Конечно, если что-то ломается, никто сейчас не паяет сам, а вызывает сервис, но какие-то минимальные настройки надо знать. Третий помощник – это помощник по безопасности, отвечает за огнетушители, за все системы безопасности. Самая сволочная работа. Я, когда стал вторым, перекрестился: и не потому что там денег чуть больше, но просто самый младший работает больше всех остальных. Это всегда так. Мне повезло в том плане, что я особо не мыкался по компаниям, у нас ведь нет государственного распределения. А в России, по сути, наверное, одна серьёзная компания есть, которая занимается перевозкой, и её профиль – углеводороды, то есть нефть и газ. У меня лично никогда не было желания возить подобную химию. Каждый делает выбор для себя, но мне здоровье дороже. Все утверждают, что это супер-безопасно, но надо понимать, что нигде тебе просто так денег сверху платить не будут. И пошёл работать на паромы. Но там было условие, что помощником сразу не брали, даже при наличии диплома, всех бумаг. Я подписал контракт практиканта. Потом меня повысили, а потом уже вот и до третьего помощника дошёл. Некоторым моим знакомым везло – они сразу становились третьими.

Возрастных ограничений для моряков нет. Пока позволяет здоровье, можно ходить в море. Бывают правила внутри компании, но это зависит от менеджмента. Если рассматривать идеальный вариант, что ты в итоге стал капитаном (надо понимать, что некоторые не становятся, пароходов на всех не хватит), то люди стараются не скакать по компаниям. Потому что если ты уже капитан, то тебя точно будут держать до последнего, пока позволяет здоровье. Сейчас все стараются работать до упора, конечно, потому что пенсии у нас ни у кого нет. Мы все для государства безработные, кроме тех, кто трудится в Мурманском пароходстве или в остатках советского флота, во всех этих оставшихся компаниях. Остальные работают по контракту. К сожалению, это так. То есть кроме одной компании, которая возит нефть и газ, никто просто не смог переориентироваться. У нас «раздутый» штат людей, сидящих на берегу, не понятно зачем, пишущих какие-то правила, хотя всё давно написано. Не на то, как мне кажется, обращают внимание в работе. Поэтому, надо признать, что русского флота просто нет. Русский флаг ты увидишь в большинстве случаев только на яхтах. На больших пароходах я не видел ни разу. Это реальность. Наверное, все до сих пор в кризисе, отрасль ещё не очухалась после 2008 года. В России просвета пока нет. Хотя, я бы с радостью работал даже с потерей в деньгах под русским флагом, чтобы шла пенсия, стаж. Я разговаривал со своими однокашниками, и они бы тоже пошли. Не все, но многие. В Петербурге максимум, что ты можешь, это пойти в Росморпорт на ледоколы и буксиры. Но это слишком узкий флот. Если ты сядешь на ледокол, потеряешь опыт, необходимый для продления дипломов, а занимаемся мы этим каждые пять лет. В итоге ты будешь прикован к этим ледоколам до конца своей жизни. Так что тут много нюансов.

«Самое сложное в море – психологически сходиться с людьми»

Стандартный график, стандартные контракты в наше время — это четыре через четыре месяца, хотя тут всё зависит от твоей жадности, от жизненных ситуаций. Мне повезло: предыдущие полтора года я работал на линии между Петербургом и Европой. Получалось так, что я бывал в Петербурге раз в неделю. Даже успевал сделать бытовые дела, не говоря уже о том, чтобы с кем-то пересечься, встретиться.

Что касается физического труда, надо понимать, что мы работаем вахтами, и это тоже общепринято. В море помощники стоят четыре через восемь часов. Это вполне адекватный график. В наше время не нужно быть гипермозгом, чтобы управлять пароходом, всё автоматизировано. Раньше было гораздо сложнее, но зато не было столько бумаг, правил. Очень много бумажной работы. Как мне кажется, это и есть одна из причин аварийности. Почему до сих пор пароходы тонут, сталкиваются и так далее? Люди отвлекаются на вахте на бумажную работу. Некоторые спят, что уж греха таить. Если ты молод — это стресс. Бывает, капитан прессует, после вахт сразу не идешь отдыхать. Усталость, соответственно, накапливается. Нельзя сказать, что сильно устаешь физически. В общем-то и деньги платят неплохие, чтобы ты работал четыре через восемь, вполне есть время выспаться.

В порту уже другая ситуация. Пароход приходит в порт, и тут всё зависит от тех порядков, которые есть в компании. Где-то старпомы стоят грузовую вахту, поэтому помощники продолжают стоять четыре через восемь. Где-то они всегда на телефоне, поэтому скорее всего вы делите вахту на двоих и стоите уже шесть через шесть. Тут тяжеловато бывает. Особенно, если это Россия зимой, например. Я вот зарёкся так ходить, потому что это действительно тяжело. Если у тебя хорошие отношения с капитаном, с командой, то нормально, что помощника не будут заставлять проводить все шесть часов на палубе. Всё равно тебе есть, чем заняться в грузовом офисе. Если нормальные моряки, то погрузка идёт — раз в час вышел и проконтролировал чисто для себя. Но бывают не очень адекватные люди в начальстве, которые считают, что ты 6 лет учился впустую. Как будто ты такой псевдоофицер, поэтому должен всё равно работать на палубе. Я вот не придерживаюсь такого мнения.

Мне посчастливилось работать не только с соотечественниками, и есть разница — потому что там люди не играют во флот. Наши капитаны страдают этим, они до сих пор строят какой-то краснознамённый флот. А там – менеджеры, понимающие, что все мы приехали сюда зарабатывать деньги, что это работа. Там никто не будет тебе намекать, что надо прямо ложиться костьми из-за этого парохода. Вот наши до сих пор так. Были у меня европейские капитаны, которые спрашивали, почему после вахты я ещё в офисе: мол, мне уже это не оплачивается. Верен ли этот подход для ста процентов наших соотечественников? Не знаю, кто-то, может, будет пытаться и на шею сесть. В любом случае это замкнутое пространство и самое тяжелое в море — это психологически сходиться с людьми. К сожалению, бывают очень неадекватные люди. Я знаю истории, когда люди теряли психологическое здоровье, когда им попадались неадекватные капитаны, начинали «мочить» молодых ребят, нагружали работой, позволяли себе оскорбления и всё в таком духе. Мне кажется, у более молодого поколения этого нет. Все понимают, что для компании ты наёмный рабочий и в случае чего, там нет никакого морского братства, никто за тебя не будет вписываться. Так что надо просто делать свою работу, и всё будет нормально. Но некоторые заигрываются.

Многие люди во время восьмичасового отдыха ходят в спортивный зал. Почти на всех пароходах он есть: это же тренд сейчас, все следят за собой. Какая-то работа бумажная остаётся, можно на неё потратить время. Смотрят сериалы, читают, зависит от человека. Механики, как правило, все на рабочем дне, поэтому они могут позволить себе даже собираться вместе. У штурманов с этим тяжелее, собираемся только за приемом пищи.

«Моряки на берегу – дворники с дипломами»

Я где-то читал, что психологи вывели идеальный график для человека: два месяца через один. По мне месяц-полтора отдыха – более чем. Не знаю, в чём дело: в стране или профессии, но моряки действительно много пьют. Сейчас почти во всех компаниях это строжайше запрещено. Но бывают случаи. Даже если ты попал в компанию, где нулевая толерантность по отношению к алкоголю, если есть какой-то повод или праздник, ты договариваешься с капитаном, и, как правило, капитаны дают добро. Конечно, не всегда, но я не слышал, чтобы, если у кого-то день рождения, запретили бы выпить в рамках разумного. Но, конечно, это на свой страх и риск, потому что регулярно приезжают проверки, мы дышим в трубочку, сдаём анализы. В некоторых компаниях даже берут волосы для теста ДНК на употребление наркотиков. За этим следят. Многие в отпуске продолжают веселиться, потому что, наверное, все книжки перечитали, все сериалы пересмотрели.

Хотя все моряки и шутят, что на берегу мы дворники с дипломами, по сути это так, тяжело куда-то приложить это образование. В этом случае, большое счастье, что в нашей стране почти никто не работает по основному своему образованию. Я думаю, что смогу устроиться на берегу. Может быть не на те же деньги, но если жена скажет, что деньги не важны, значит, будем по-другому верстать семейный бюджет. Хотя мне тяжело представить себя работающим в офисе. Я даже в студенческие годы работал на фрилансе. В 30 всё-таки уже тяжело перестроится. Реально, но тяжело. В идеале хотелось бы годам к тридцати пяти завязать, честно говоря, потому что подразумеваются дети, а в России это такая династическая история. Большая половина моих однокашников – моряки в поколениях. Ребятам очень не хватало отцов в детстве. Я бы хотел этого избежать по возможности. Как сложится – не знаю. Может, что-то поменяется в отрасли и будет возможность адекватно работать с морем, но на берегу. В той же лоцманской службе Петербурга или в Росморпорту, например.

Беседовала Ксения Савельева / ИА «Диалог»