Директор «Горэлектротранса»: «Трамвай будущего по сложности сравним с самолётом»

Корреспондент «Диалога» побеседовал с директором ГУП «Горэлектротранс», профессором, доктором технических наук Денисом Минкиным о будущем петербургского транспорта и о том, почему для ГЭТ так важно сотрудничество с вузами.

Наш разговор состоялся сразу после интеллектуальной игры «Научно-технический совет», в которой молодые специалисты предприятия предлагали свои идеи для развития «трамвая грядущего». Автономный транспорт, бесконтактная зарядка, новые принципы оплаты проезда, организации маршрутов и всей сети – в выступлениях участников звучало много понятий, которые могут показаться диковинками и делом далёкого будущего. Однако наш собеседник рассказал, что на самом деле это будущее начинается уже сегодня.

— Какие из прозвучавших сегодня идей, по вашему мнению, можно реализовать в недалёкой перспективе на петербургской почве?

– В ближайшее время, скажем, будет реализовано – и это уже прописано в программе развития ГЭТ – разделение всей сети трамваев на два типа: один – для центральной части города, второй – магистральные, скоростные маршруты с большой пропускной способностью.

Для транспорта первого типа в центре города, на Петроградской стороне обустроят трампарк №3 – он будет ориентирован на обслуживание исключительно центра. Будем использовать там односекционные – более юркие – вагоны, чтобы минимизировать влияние автомобильного трафика и пробок. И постараемся убедить город сделать для этих трамваев особенный дизайн. Трамваю в Петербурге 113 лет, и здесь есть что вспомнить и на что ориентироваться: будет снаружи «ретро» (часть стилизована под «Американку», часть – под «Стилягу»), а внутри – суперсовременность. То есть заходишь в салон, ногу поднимаешь – и оказываешься в будущем, а снаружи – облик старого Петербурга. Такие проработки от производителей есть.

Второй же тип – скоростные маршруты – это современные, быстрые, длинные трамваи большой вместимости (до 300 человек), которые движутся с большой скоростью, имея приоритет при проезде перекрёстков, и везут большой пассажиропоток.

Другой момент: мы с ребятами чётко проговорили, что системы обучения, подготовки кадров нужно ориентировать на новые технологии – те, которые будут использоваться в транспорте будущего. Это надо делать сейчас, потому что образование занимает определённое время (высшее – 5-6 лет) – значит, именно сейчас необходимо задуматься о специалистах, которые будут нужны через эти 5-6 лет, не позже.

В-третьих, много внимания на игре было уделено системам энергетики – автономным, контактным, бесконтактным… Это, по сути, уже скоро будет находить отражение в технических заданиях на закупку техники, которые мы пишем: и автономные системы с накопителями энергии, и рекуперация, когда при торможении энергия возвращается в сеть (об этом сегодня не говорили, но тема витала в воздухе). Молодые специалисты предлагали также разные подходы к энергетике, в том числе использование автономных транспортных средств. И это вопрос дискуссионный: какие машины использовать – электробусы, полностью автономные от контактной сети или троллейбусы с динамической зарядкой? Напомню, что Москва полностью искоренила троллейбусы, перешла на электробусы, а у них две недели назад из-за 25-градусного мороза просела ёмкость по батареям, электробусы были вынуждены чаще использовать «быструю зарядку»… Это не оптимальный режим и неизвестно, сколько аккумуляторы прослужат после таких действий. А у нас город вообще северный… но у нас есть провод (контактная сеть – ИА «Диалог»), и от этой инфраструктуры отходить не надо.

Также и автопилот – это будущее, никуда от этого не деться, вопрос только в том, сколько лет до этого осталось. В настоящее время мы уже обсуждаем возможность заложить в техническое задание при закупке трамваев, например, авторасстановку в парке, чтобы машины сами распределялись по вееру и в депо. Эти задачи уже частично решены на железной дороге – и это не какое-то далёкое будущее, поверьте.

Распознавание лиц – тоже перспективное направление. Это важно и для борьбы с терроризмом, и для безопасности. Например, недавно у нас на 60-м маршруте трамвая напали на кондуктора из парка № 8, ограбили. Я «завёлся»: мне не нравится, когда бьют наших. Преступников нашли и арестовали через четыре дня, имея на руках только фотографии, скриншоты с трамвайных камер видеонаблюдения. Через четыре дня – все в полиции. Но определение лиц может быть использовано и для привязки к различным учётным записям – например, платёжным. Зачем будет нужен «Подорожник» или даже приложенный к валидатору мобильный телефон? Доставать их из кармана – это искусственное действие! Вас распознала камера, у вас есть на счету в транспортном приложении деньги – сумма списана, вы поехали.

Поднимался на игре и вопрос неоптимальности маршрутной сети. Действительно, в городе она своеобразно построена и требует изменения. Этот вопрос рассматривается, моделируется. Кроме того, в «Горэлектротрансе» безумный «зоопарк» из-за разнообразия моделей транспорта – это нужно искоренять хотя бы с точки зрения экономики сервиса.

В общем, идеи с практической точки зрения очень понятные, и многие из них – уже на «бумаге» в деятельности ГЭТ. Надо понимать, что сегодняшнее обсуждение – это все же игра. Есть идеи практические, близкие к внедрению, а есть перспективные, не сегодняшнего дня, а будущего времени.

– Расскажите, пожалуйста, о грядущей программе развития «Горэлектротранса».

– Она уже подготовлена, но ещё не утверждена: мы прошли итерацию в комитете по транспорту и комитете финансов, и в ближайшее время я должен представить её губернатору. В этой программе, в частности, искоренение «зоопарка», о котором я говорил: предполагается массовое обновление подвижного состава, но он будет покупаться уже не у 19 производителей. Мы хотим, чтобы обслуживание техники было унифицировано.

– Программа развития предусматривает строительство новых парков?

– У нас есть план реконструкции парков, потому что сервисные зоны, места ремонта, надо приводить в соответствие с новой техникой, а многие из них – в достаточно плачевном состоянии: ямы, домкратное хозяйство, ремонтные зоны. Это, конечно, будет делаться: запланированы и ремонты, и реконструкции. Сразу скажу: без изменения профиля деятельности парков! Речь о реконструкции ремонтных зон для выполнения сервиса по новым трамваям. Когда-то ведь тоже пересаживались с «Жигулей» на иномарки: «Жигули» чинили сами, а иномарки уже приходилось гонять в сервис.

У нас есть логистическая, если говорить в современных терминах, проблема с трамвайным парком № 1 (на Московском проспекте – ИА «Диалог»): существуют некие земельные ограничения, и решения у города пока нет. Мы об этом думаем. Парк остаётся на месте.

– В начале XXI века – в последние годы, слава богу, это прекратилось – было ликвидировано большое количество трамвайных линий. Поднимается ли вопрос о том, чтобы восстановить какие-то из них?

– Нет. Вообще, это не только у нас происходило: в мире многие города проходили через подобный опыт – в попытке расширить пространство для проезда автомобилей (личных, в первую очередь) убирали трамвайные пути. Все эти города сегодня стоят в пробках. Это путь в никуда – такова общепринятая теория транспортного строительства.

Один сегодняшний большой трамвай везёт 260-280 человек: если проводить аналогию с машинами, то получается около 150 автомобилей. Если трамвай идёт по выделенному полотну – с приоритетом и нормальной скоростью движения – он, во-первых, обгоняет поток обычного транспорта, а во-вторых, перевозит значительно больше людей. Трамвайная линия заменяет, согласно расчётам, чуть ли не 10 полос автомобильного движения. Невозможно тут, в Петербурге, так расширять дороги, тем более – в историческом центре. Так что те трамвайные линии, что есть, будут сохранены – но в рамках городской транспортной модели по маршрутам могут быть изменения.

Существо трамвая – это скоростные, пассажироёмкие перевозки, а не «затычки»; трамвай везёт больше людей, чем автобус, уступая только метро в этом плане и конкурируя даже с электричкой. Это естество трамваю нужно вернуть, потому что в Петербурге это не так: мы едем в составе дороги, у нас нет приоритета и старый подвижной состав. Там, где трамвай максимально эффективен, его надо разгонять и увеличивать количество составов, уменьшать интервалы. А там, где он менее эффективен – есть, мы это признаём, такие участки в городе, где мы возим воздух – можно заменять или дополнять их троллейбусами или автобусами. Но в целом трамвайная система города не будет изменяться. Новые рельсы внутри города вряд ли кто-то будет прокладывать – это дорого.

– Насколько я понимаю, это связано и со строительными нормами, которые не дадут снова проложить трамвайные линии там, где они существовали, но затем были сняты – из-за близости к жилым домам?

– Есть ограничения по расположению трамвайных линий относительно красных линий домов, да.

– Давайте плавно перейдём к троллейбусам… Сейчас активно распространяются маршруты, которые действуют на автономном ходу. Означает ли это, что ставку будут делать именно на них и расширения контактной сети в городе не предполагается?

– Да, это так. Стратегия в отношении развития троллейбусов у нас связана с созданием новых маршрутов ТУАХ (троллейбусов с увеличенным автономным ходом, способных часть маршрута преодолевать без контактной сети – ИА «Диалог»). На сегодня их девять, и мы предложили городу ещё шесть – этот вопрос рассматривается. Строительство новой контактной сети… понимаете, весь вопрос здесь – в экономике.

Если подходить с точки зрения экономической целесообразности, то там, где нет подобной инфраструктуры, её не надо строить, но там, где она есть, её не надо снимать. Зачем?.. Что может быть дешевле, чем передавать электричество по проводу? Там, где есть контактная сеть – отлично; для динамической зарядки это тоже шикарно: не требуется стоять, тратить время, подгонять энергию, большие мегаватты в парк. У нас есть распределённая сеть, в ней 300 мегаватт, и мы где угодно можем заряжаться. Отличное дело!

– Какая сегодня существует потребность в закупках подвижного состава для города?

– Не скрою, что этот вопрос меня раздражает, так как за восемь месяцев работы я отвечал на него корреспондентам раз 50 – и за это время мы купили 13 трамваев. Мы сейчас много отвечаем про потребности и мало покупаем. Если пойдёт программа развития, если город подтвердит это финансированием, то и будет смысл об этом говорить. Потребность же наша – порядка 600 трамваев и 400 троллейбусов.

– Недавно в Петрозаводск передали 17 петербургских троллейбусов. Связано ли это с попытками навести единообразие в номенклатуре подвижного состава?

– Нет, не связано – эти троллейбусы мы просто списали. У любого транспортного средства есть определённый срок службы – и по годам, и по километражу. Эти троллейбусы у нас его выработали, прошли капитально-восстановительный ремонт – но в рамках остаточной стоимости по нашему балансу могут быть списаны. Они нам не нужны, потому что мы закупили достаточно много новых машин (в прошлом году – 142 троллейбуса, это приличная цифра), мы обновляемся.

Старые машины мы списываем, и варианты у них – либо уйти в металлолом, либо их можно как-то использовать. Мы договорились передать две штуки в министерство по чрезвычайным ситуациям для проведения учений (документы ещё не оформлены, но мы, надеюсь, добьём эту тему): чтобы в университете МЧС курсанты тренировались затаскивать-вытаскивать людей, работать при задымлении, тушить пожар и так далее. Я считаю, что это нужная работа, потому что безопасность на транспорте крайне важна.

А 17 единиц мы передали в Петрозаводск по их просьбе. А что делать? Есть такая поговорка: голь на выдумки хитра. К сожалению, в карельской столице нет сейчас возможности покупать новые машины – но эти троллейбусы во вполне приличном состоянии, более того – Москва тоже передавала им троллейбусы. За наши машины мы отвечаем: я директору петрозаводского ГЭТ сказал, что мы готовы приезжать, помогать. Мы друзьям-карелам что попало не подсунем!

– А другие города обращались с подобными просьбами? Или, может, вы сами предлагали?

– Нет, сами мы не предлагаем, и нельзя сказать, что у нас тут целый рынок ненужных троллейбусов. Было обращение из Армавира, но какое-то невнятное – не от предприятия электротранспорта, а от какой-то общественной организации. Пока мы в процессе переговоров. Но вообще это существующая практика – и мы, и москвичи раздаём по регионам.

– Жаль, в моём родном городе электротранспорт практически весь уже уничтожили…

– Это в каком?

– Во Владивостоке.

– Я же жил во Владивостоке восемь лет – с 1969 по 1976-й! И основной вид транспорта, который тогда ходил по главной улице города, Ленинской (теперь она Светланская) – как раз трамвай. Помню, мы тогда гвозди, бывало, подкладывали на рельсы, чтобы их расплющивало колёсами… Есть у меня детское воспоминание, о котором я иногда в ГЭТ рассказываю… Горел трамвай, тоже на Ленинской, а внутри оказался мужик – военный моряк: он разбил стекло и всех пассажиров вытащил, спас. У меня была после этого детская ассоциация: я не садился в трамвай, если среди пассажиров не было военного – в качестве этакой гарантии безопасности.

– Теперь там остался только один маршрут трамвая и два троллейбусных. На Светланской давно уже нет полотна…

– У каждого свой путь… Вот там, кстати, тема рекуперации должна быть актуальной, с таким-то ландшафтом!

– Увы… Но вернёмся в Петербург: недавно «Горэлектротранс» заключил соглашение о кадровом и научно-техническом взаимодействии с ЛЭТИ. Расскажите, пожалуйста, как это будет работать?

– Я не хочу тиражировать эти соглашения сотнями, чтобы они просто были. Есть ключевые для нас вузы: это, конечно, в первую очередь ПГУПС (Петербургский государственный университет путей сообщения, бывший ЛИИЖТ – ИА «Диалог»), где готовят специалистов по полной номенклатуре инженерных специальностей, которые нам нужны.

Затем – ЛЭТИ, потому что у нас есть достаточно обширное энергетическое хозяйство, сравнимое с энергосистемой города, – 86 подстанций, 1500 километров кабеля… ЛЭТИ – это и силовая энергетика, и телемеханика, системы управления (бортовые и централизованные), программирование, алгоритмическое обеспечение.

Третий вуз – это Политех, примерно с тем же профилем преподаваемых специальностей, плюс он традиционно очень силён в сопромате, прикладной механике: деформации, прочностные характеристики, свойства материалов. Там хорошие расчётчики по механическим конструкциям, прочности – и я хочу иметь возможность в этом вопросе дискутировать с производителями подвижного состава на равных. Наконец, для нас важен университет МЧС с точки зрения вопросов техногенной безопасности.

Мы заключили договоры с этими четырьмя вузами, условились о формировании учебных программ. Везде речь идёт и о системе образования, подготовке кадров и научном сотрудничестве. Трамваи ведь становятся всё более сложными – на сегодняшний день это уже почти как подводная лодка или самолёт, и нагрузка научно-технического плана всё время возрастает. Трамвай – уже не просто тележка, кузов и какие-то реостатно-контакторные системы управления: это и электроника, и системы управления, комфорта, безопасности. На уровне постановки технического задания я сам должен научиться, чтобы знать, что запрашивать у производителей; мне надо знать все сегодняшние технологии, чтобы их внедрять – для этого и нужно научное сотрудничество. С ПГУПС мы обсуждаем вопрос совместного создания полигона для испытания трамваев – это большой проект.

Что касается подготовки кадров, то номенклатура специальностей, конечно, будет меняться. Я хотел бы, чтобы в «Горэлектротрансе» через 20 лет работали, как сегодня, 12 тысяч человек. Но кем будут эти специалисты? Останутся ли водители на той же роли, что сейчас? Сегодня звучала мысль, что на транспорте будут люди, которые будут заведовать всем – возможно, это будет, скажем, стюард, помогающий пассажирам и одновременно присматривающий за приборами в автономном трамвае (хотя вроде бы напрашивается телеметрия). При этом существует вариант, что это будет человек инженерного толка, который сможет справиться с какой-то бедой, возникшей на линии. Может, будут операторы, следящие за транспортом удалённо. Появятся новые профессии программистов, постановщиков задач, алгоритмистов, тестировщиков… Поживем – увидим. Сегодня важно и очень здорово, что молодежь об этом начала активно думать.

Беседовал Илья Снопченко / ИА «Диалог»