Водный транспорт в Петербурге будет преимущественно туристическим, заявляют чиновники

На смену аквабусам, которые проработали на городских реках несколько лет, а с нынешнего года прекратили существование из-за отказа города от субсидирования, должны прийти транспортно-туристические речные автобусы. Чиновники комитета по транспорту пришли к выводу, что использование водного транспорта как общественного не оправдано, решив вместо этого сделать ставку в первую очередь на туристический и экскурсионный потенциал. О планах развития водного транспорта представители профильных ведомств рассказали журналистам в четверг, передаёт корреспондент ИА «Диалог».

«От аквабусов пришлось отказаться по экономическим соображениям – слишком сильна была нагрузка на бюджет, создаваемая необходимостью субсидировать перевозки. Поэтому и был разработан проект «Городские причалы», который использует ту же инфраструктуру: благодаря ему, любое плавсредство может пришвартоваться у любой городской пристани, предварительно оставив заявку. В том числе данный проект можно использовать для организации и регулярных маршрутов, которые формируют судоходные компании», — рассказал заместитель председателя комитета по транспорту Алексей Львов.

«В 2014 году по программе «Городские причалы» было выделено для общей доступности четыре пристани, в прошлую навигацию их стало 8, в 2016-м – уже 15.Есть возможность подать заявку на швартовку в электронном виде и произвести оплату через Интернет. Стоимость одного причаливания на 15 минут, для посадки и высадки пассажиров – 400 рублей, но мы оставили цену в 320 рублей для регулярных маршрутов, на которых число причаливаний превышает 1000. Уже сейчас в системе «Причал-СПб» размещено более 8000 заявок, что существенно превышает показатель 2015 года», — добавила директор ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Александра Бахмутская.

Соответственно, оставленную аквабусами нишу занимают водные туристические автобусы, действующие по принципу hop-on / hop-off (то есть с возможностью многократной посадки и высадки в различных местах по единому билету или абонементу). В отличие от обычных экскурсионных судёнышек, эти транспортные средства сближает с общественным транспортом наличие чётко определённых маршрутов, расписания и большого количества остановок. При этом возможность совершить разовую поездку со стоимостью, сравнимой с ценой разового билета на городской наземный транспорт, не сохранится. Регулярность курсирования тоже будет невысокой – раз в полчаса-час.

Андрей Кузнецов – гендиректор компании «Астра Марин», одного из операторов водного транспорта – отметил, что совсем не использовать городские водные артерии для перевозки в городе, прозванном «Северной Венецией», было бы недальновидно. Поэтому уже в течении трёх лет его предприятие осуществляет перевозки по принципу hop-on / hop off (более привычному, отмечает он, для иностранцев, чем для россиян). По его словам, у водного транспорта может быть много преимуществ, например – возможность организовать маршруты совершенно иначе, чем по земле.

«Вы сами можете себе представить – как, например, из центра города попасть к «Авроре»? Этот вопрос я задаю всем, и даже жители Петербурга часто задумываются. Ну, может, на метро до «Площади Ленина», а там пешочком – в общем, к вечеру дойдёте. Поэтому могут быть полезны такие транспортно-туристические суда – мы так их называем, хотя функционально они выполняют, конечно, транспортную роль. В ближайшее время география маршрутов будет расширяться, а водные маршруты в рамках одного комбо-билета можно будет сочетать с автобусными», — отметил Кузнецов.

В итоге под эгидой ГКУ «Агентство внешнего транспорта», которое является оператором городских причалов, было разработано несколько маршрутов. Первый курсирует с 13:00 до 18:00 (раз в час) от причала у Казанского собора по каналу Грибоедова, Мойке, Фонтанке, Крюкову каналу и снова по каналу Грибоедова, делая остановки у павильона Росси, Аничкова дворца, Никольского собора и станции метро «Садовая». Второй («Музейный») начинает движение от Медного всадника, идёт вверх по Неве до истока Фонтанки, по ней движется вплоть до гостиницы «Азимут», затем возвращается в Крюков канал, по которому доходит до Мойки, и по Зимней канавке снова выходит в Неву. Сделав остановку у Университетской набережной, он возвращается к Медному всаднику. Им будут заниматься два перевозчика. Третий маршрут — «Сити-тур. Канал-круиз» — стартует от Дворцового моста (пристань на Адмиралтейской набережной), огибает Петропавловскую крепость, пересекает Неву, входит в Фонтанку, затем у Летнего сада сворачивает в Мойку и по Зимней канавке возвращается в Неву. Четвёртый маршрут – «Водный музейный» — это большое кольцо по Мойке, Фонтанке и Крюкову каналу.

По словам Львова, рассчитывать на возвращение аквабусов в их прежнем виде пока не стоит. Он пояснил, что городской бюджет нёс слишком большие расходы на субсидирование перевозок из-за малого пассажиропотока; среди причин этого был неудачный выбор плавсредств (которые, впрочем, приходилось выбирать из имеющихся вариантов).

«Комитетом была разработана концепция – и мы пришли к выводу, что в большей степени потребность в водном транспорте связана с осмотром достопримечательностей, несмотря на очевидные транспортные функции. Есть варианты, когда транспортные функции – как в случае с переправой в Орешке – выполняют главенствующую роль. Были у нас предложения по нескольким маршрутам – например, по «подхвату» правого берега: раньше у нас аквабус шёл вдоль левого берега, и остановки были, по сути, там же, где станции метро. Пассажирам, которые двигались по левому берегу, если только для них не было принципиальным передвигаться по воде, было проще ехать на метро – его эффективность была выше. Сейчас мы закладываем в программу правый берег, где возникает множество новых жилых комплексов, с окончанием маршрута в районе Арсенальной набережной. Второй маршрут у нас был связан с дальними пригородами – прежде всего, Кронштадтом; также мы планировали сохранить вариант Приморской линии с небольшими изменениями – но данные предложения упирались в те объёмы финансирования, которые были необходимы для субсидирования. В последний год на Приморской линии дополнительно к тому, что давали пассажиры – а маршрут стоил в будние дни 180 рублей, если мне память не изменяет – город платил ещё 438. За каждого пассажира. Это было достаточно тяжело для бюджета, особенно в нынешней ситуации. Поэтому было принято решение – пока приостановить эту программу. Если у бюджета появятся такие возможности… повторю, что предложения есть, они наработаны, оговорены с судоходными компаниями, потому что дело не только в инфраструктуре, но и во флоте. На Приморской линии применялись так называемые «рыжики» вместимостью 12 человек, и с точки зрения провозной способности они показали свою неэффективность. Мы пришли к выводу, что суда должны быть, во-первых, скоростными, а во-вторых, достаточно вместительными – от 30 до 50 человек», — заявил Львов.

Получается, что вопрос ещё и в необходимости масштабного обновления флота. Компании-перевозчики, по словам Львова, готовы это обсуждать, но основная проблема – в возможностях городского бюджета. Поэтому скорого возвращения аквабусов ждать не стоит. Кроме того, стоит также проблема популяризации водного транспорта — несмотря на то, что Петербург называют «Северной Венецией», до итальянских масштабов использования речных трамвайчиков ему было далеко даже в лучшие годы.

Илья Снопченко / ИА «Диалог»