Начальник дорожной лаборатории: «Шипам не уделяется никакого внимания»

Начальник Дорожно-строительной испытательной лаборатории при Центре комплексного благоустройства Алевтина Масюк, комментируя влияние погодных условий на состояние дорожного покрытия в Петербурге, указала на главную проблему, которая приводит к износу уличной «одежды». По её словам, основное негативное влияние на асфальтобетон оказывают шипы на «зимней» резине, при этом для решения проблемы необходимо изменить действующие несовершенные нормативы, передаёт корреспондент «Диалога».

Специалист отмечает, что от выбранных компонентов зависит не только простая прочность покрытия, но и то, насколько оно сопротивляется деформации и истиранию, особенно – при использовании шипованной резины. Например, применяемые в последнее время составы из основной породы – габбро – в сочетании с полимерно-битумным вяжущим являются в примерно три раза более износостойкими по сравнению с «традиционным» асфальтом из гранитного щебня и простого битума. Именно благодаря использованию такого состава в Петербурге дорожное покрытие при условии нормальной его эксплуатации служит очень долго – даже на такой напряжённой магистрали, как Невский проспект, между ремонтами может проходить до 10 лет.

«Мы согласовали более 300 составов, и в Петербурге нет практически ни одной грузонапряжённой трассы [с покрытием] на граните. Мы уже больше 10 лет назад полностью перешли на эти (основные – ИА «Диалог») породы, не дожидаясь федеральных норм. При подборе составов мы заложили самые высокие требования, которые только можно получить», — пояснила она.

Проблема стала значительно острее в последние годы из-за постоянной мощной автомобилизации, которой в советское время – а проектировщики до сих пор пользуются многими наработками и нормативами того времени – никто не ожидал. Другая сложность, которая заставляет дорожников постоянно думать над улучшением износостойкости покрытия – шипованная резина.

«Износ от шипов идёт в основном в зимний период – хотя бы потому, что летом шипованной резины на дорогах вообще не должно быть, если соблюдать все требования – например, распоряжение Минтранса. Но в той же Финляндии снег с дорог не убирают – машины идут по накату, а у нас всю зиму мы ездим по чёрному асфальту. Это чётко подтверждено исследованиями – мы взяли Московский проспект (там нет грузового трафика, поэтому такой фактор исключается) и посмотрели износ в октябре и в апреле. Получилось, что асфальтобетон [на основе габброидных пород] за пять лет изнашивается на столько же, на сколько основанный на граните – за неполных два года», — отметила Масюк.

По словам специалиста – а она занимается исследованием автомобильных дорог более полувека – устранить проблему мешает несовершенство ГОСТ. При этом соседние страны имеют вполне однозначный опыт решения этой задачи.

«У нас шипам не уделяется никакого внимания. Какой шип сделан, из чего, на сколько выступает – никто не знает. ГОСТ появился только в 1997 году – в нём заложено, что масса шипа для покрышек легковых автомобилей должна быть 2,4 грамма. В 2017 году появился новый стандарт, но это настоящая карикатура. Массу шипа уменьшили «как правило» до 1,6 грамма, но также появилась приписка (чего в ГОСТах никогда не было: цифра или чётко регламентируется, или не регламентируется вообще) о том, что если «аккредитованная лаборатория» подтвердит, что шипы другой массы не оказывают серьёзного разрушающего влияния на асфальтобетонное покрытие, то их тоже можно использовать. Что за «аккредитованные лаборатории» – непонятно, исследований таких не проводилось – по крайней мере, у нас. Мы поднимаем вопрос на всех уровнях, но сейчас все делают, кто во что горазд. За границей – например, в Скандинавии – доказали, что уменьшение массы шипа всего на 0,1 грамма снижает негативное воздействие на асфальтобетонное покрытие в 5 раз. Поэтому там добились, что масса шипа не превышает 1,1 грамма», — отметила Масюк.

Добавим, что при разделении комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) на комитет по благоустройству и комитет по развитию транспортной инфраструктуры за первым были оставлены полномочия по содержанию автомобильных дорог. Это предусматривает оценку эксплуатационного состояния покрытия, выявление дефектов – и в зависимости от результатов принимается решение или о проведении ремонта, который находится в компетенции КРТИ, или об устранении дефектов в рамках работ по содержанию. Кроме того, Дорожно-строительная испытательная лаборатория, созданная ещё в 50-е годы, всё последующее время оставалась исследовательским комплексом заказчика дорожного строительства. Даже после дробления КБДХ она продолжает работать в интересах обоих его «осколков», а также и других ведомств – скажем, комитета по энергетике, которому необходимо, например, укладывать асфальт для восстановления покрытия после ремонта инженерных сетей.

«Подбираются новые составы смесей, которые позволяют обеспечивать большую долговечность. Комбинируются составляющие асфальтобетонной смеси – инертные материалы, вяжущие, дополнительные присадки к ним – которые позволяют увеличить срок службы асфальтобетонных конструкций», — пояснил Николай Збик, начальник отдела содержания и эксплуатации дорог комитета по благоустройству.

Специалисты лаборатории занимаются проверкой качества асфальта (и соответствия его состава заявленному и необходимому для конкретной дороги), отбирая вертикальные цилиндрические пробы (керны) после укладки асфальта. Образцы собираются не менее чем через неделю после нанесения асфальта – сначала должна произойти стабилизация. За первое полугодие 2018 года в лаборатории изучили более 300 таких проб, а также свыше 200 образцов минеральных материалов, применяемых в дорожном строительстве – песка, щебня, минеральных порошков, асфальтобетона.

Подготовил Илья Снопченко / ИА «Диалог»