Разработчик магнито-левитационной платформы: Мы можем построить в «Бронке» «маглевдром» – ждем команды

Юрий Федорович, расскажите о проектах магнито-левитационной линии для «Усть-Луги» и подмосковного «Белого Раста».

У нас есть письма и из «Усть-Луги», и из «Белого Раста». Руководители этих логистических центров готовы были бы с нами сотрудничать. Но если возможная магнито-левитационная линия в «Усть-Луге» — это 2,5 км на территории порта, то в «Белом Расте» — «сухом» логистическом центре в 30 км от Москвы – речь идет о 600 метрах. Проект под «Белый Раст» предполагает нечто наподобие конвейера – однако не обычного, как эскалатор, а сконструированного из платформ, аналогичных той, которая демонстрировалась министру, но более миниатюрных – тем не менее, это выглядело бы как конвейер. Платформы перемещались бы либо к «сухому» порту, либо к автомобильной магистрали, либо к железной дороге – для дальнейшей транспортировки грузов.

Строить такую линию и ограничиваться на этом большого смысла нет – экономически не совсем оправдано. Надо строить так, чтобы этот участок дороги вписывался в дальнейшем в уже более протяженную магистраль. Мы рассчитывали на Москву, на 2 млн контейнеров в одном направлении в год, а через несколько лет – и на 5 млн. В таком случае будет экономическая целесообразность. По оптимистическим расчетам проект может окупиться за 5 лет, по пессимистическим – за 14.

Стало известно, что аналогичный проект предлагается и для порта «Бронка». Какие у него особенности?

Что касается «Бронки», такая потребность возникла только сейчас. Здесь у нас, скорее всего, больше перспектив: разные начальники – разные стратегии развития. Технология для «Бронки» примерно та же самая. «Бронка» – это развивающийся портовый терминал, но стоянка грузового судна у причала стоит слишком дорого – то ли 10, то ли даже 20 тысяч долларов в сутки. С помощью магнито-левитационной линии можно было бы прямо от причала брать контейнеры, перемещать их на грузовые платформы портовыми кранами – и уже хотя бы на этом экономить средства.

Сейчас мы как раз ищем индустриального партнера, который был бы согласен внести свою финансовую лепту в целевую федеральную программу, которой мы в этом году добиваемся через Минорбнауки. Пока требуется 60 млн рублей. Самое «страшное» для индустриального партнера – то, что в течение трех лет после завершения работы необходимо проект внедрить. Но если люди здравомыслящие, и посчитают все, то окажется, что, во-первых, это выгодно, во-вторых, это престижно, в-третьих, что сейчас, в условиях санкций и импортозамещения, – это блестящий шанс показать, на что мы способны. Мы не только 60 лет назад могли космодром построить, но и сейчас можем – «маглевдром» (смеется). Такая задача стоит.

Проект для «Бронки» предполагает более протяженную первоначальную трассу – до Гатчины. Это было бы очень интересно: возникают задачи связи низкоскоростных конвейеров на территории порта со скоростной линией уже за его пределами. Для этих целей нужны стрелочные переводы. Существуют технологии функционирования стрелочных переводов за рубежом: например, в Шанхае и в Японии. В Шанхае гигантские эстакады – длиною в 60-100 метров – перемещаются с помощью гидравлического или электромеханического привода. У японцев и того хуже: у них дорога в виде «П»-образного корыта с железобетонными стенками, на стрелочном переводе стенки частично перемещаются и направление движения магнито-левитационного транспортного средства меняется, плюс часть дороги «падает» вниз. В общем, все очень сложно. Одним словом, технологии, которые сейчас применяются и развиваются в других странах, при всех их достоинствах, концептуально не совсем подходят для целей, которые мы преследуем. Наша технология позволяет просто состыковывать одну дорогу с другой и перемещать линейным двигателем либо поезд, либо одиночную платформу.

А есть, кстати, сущностная разница между перемещением поезда и одиночной платформы?

Если речь идет о грузовых перевозках — зачем их состыковывать в поезд, когда каждая платформа имеет двигатель? Если использовать магнито-левитационную линию для пассажирского транспорта – то поездная система более выгодна. Наша дорога может использоваться и для пассажирского, и для грузового транспорта: принцип-то один и тот же. Единственное, что пассажирские поезда требуют остановок – поэтому нужно будет делать параллельные линии, используя стрелочные, или бесстрелочные, скорее всего, переводы – чтобы пассажирский поезд заходил туда, а потом возвращался на основную магистраль, не нарушая системы движения грузовых платформ.

В некоторых СМИ появилась информация, что экспериментальная линия в «Бронке» протянется на 50-70 км, и обойдется в 50 млрд рублей. Это так?

У нас все считают «плюс-минус лапоть». Те расчеты, которые мы ведем… мы их и не ведем (смеется). Я провел расчет, связанный с грузовым потоком контейнеров Москва – Петербург, исходя из стоимости перевозки на автомобильном транспорте – до 16 тысяч рублей, по-моему. Но цены меняются. Меняется рубль – меняются цены. Зачем тогда считать в рублях? Легкий скоростной трамвай, помните, хотели построить? Уже проработали проект, потратили деньги на изучение. Когда вели расчеты, доллар стоил 25-30 рублей – и вышло, что километр пути обойдется в 500 млн рублей. Сейчас километр пути стоит миллиард.

Вам известно, что конкретно подразумевает этот проект?

Подразумевается, что насыпят щебенки, положат трамвайные шпалы, где-то мост небольшой построят, где-то выйдут на эстакаду. Но, насколько я знаю, эстакады там занимают 13-15% пути, все остальное – как везде у нас в Петербурге, по земле. Мы, к слову, хотели эту трассу забрать себе, но пока чиновники нам не дают. Мы хотели – и до сих пор хотим – построить круговую трассу, через дамбу – так называемое «легкое метро». Она бы охватила все крайние станции метро. Это действительно городу нужно.

А какова разница в затратах на ЛРТ и на магнито-левитационную линию?

Если взять шанхайскую линию – они уплатили около 30 млн долларов за километр. Американцы посчитали, что в принципе можно уложиться в 10 млн долларов. Мы, исходя из наших возможностей и потребностей, установили цифру в 20 млн долларов за километр – получается как легкий скоростной трамвай, 1 млрд рублей по нынешнему курсу. Причем, включая две линии в обратные стороны и сами транспортные средства. Они сами по себе не такие дорогие. Легкий скоростной трамвай стоил 20 или 30 млн рублей по тем ценам, сейчас, наверное, 50 млн рублей – у нас раза в полтора будет дороже. Зато эксплуатационные затраты гораздо ниже, а для экологии — так вообще никакого вреда.

Характеристики магнито-левитационной грузовой платформы:

Грузоподъемность — 30 тонн

Левитационный зазор — 25 мм

Минимальная скорость левитации — 10 км/ч

Министр транспорта Максим Соколов, будучи на днях в Петербурге, сказал, что это дела не ближнего будущего, но рассматриваться будут – и уже обсуждались на уровне Петербурга, Ленобласти и Минтранса. Вы участвовали в этих обсуждениях, есть ли какая-то конкретика?

Конкретика большая. Мы уже неоднократно встречались и с губернаторами Петербурга и Ленобласти, и с представителями комитетов. Обсуждалось, обсуждалось, обсуждалось. Трассы менялись-менялись. Нам дали трассу от «Балтийской жемчужины» до Обухово — с отростком в сторону Константиновского дворца – 14 станций. Прекрасная трасса, мы были готовы. У нас уже есть инвестор – американец, он готов вложить деньги в строительство этой трассы. Но нет решения чиновников.

Развивается район «в сторону» Всеволожска, там тоже будет строиться станция метро – «Кудрово» – и мы хотели соединить эту линию. Этот вопрос тоже обсуждался: с властями Ленобласти, с губернатором. Мы морально давным-давно готовы, технологически уже подошли к этому абсолютно, но предлагаем две разные технологии – для пассажирской и грузовой линий.

В чем различие?

Когда речь идет о пассажирах, очень тяжело сертифицировать проект, он должен пройти массу проверок – и обязательно кто-нибудь скажет, что у нас там магнитное поле «не такое». Мы предлагаем для городского пассажирского движения южнокорейскую технологию. Она экспериментально работает в Орландо, в штате Техас – мы были там, изучали, и предлагаем этот вариант «перевести» на российское законодательство. Мы могли бы предложить свою технологию, но предлагаем эту из-за трудностей в сертификации. А для грузового транспорта гораздо меньше требований – ведь на нем практически нет людей. Но мы предлагаем абсолютно безопасную технологию, на здоровье человека совершенно не влияющую.

Если вернуться к «Бронке» — есть вероятность, что магнито-левитационная линия там все-таки появится?

Пока вероятность есть, но нет конкретных сроков. Судя по нашему возрасту, нам до 2050 года ждать не приходится (смеется). Всегда существуют сроки, которые выполнимы. Те, которые мы ставим, – выполнимы. Нам говорят: нужно проводить исследования – так ты воспользуйся чужими, но додумай и примени для собственных нужд! Мы идем по этому пути: делаем что-то, а параллельно проводим исследования. В свое время мы таким образом за три года сделали турбогенератор в 20 МВт с самым крупным вращающимся криостатом – температура 4 Кельвина, это -270 по Цельсию. Спустя только 30 лет японцы сделали что-то подобное, а больше никто. С нами соревновалась «Дженерал Электрик», но ничего не смогла сделать. Потому что мой руководитель академик Глебов взял все в свои руки, и министерство электротехнической промышленности нас финансировало — и небольшие были деньги! Так и здесь: если кто-то возьмется, даст команду, и будет поддерживать – частично – финансово – все будет в порядке, в том числе и в «Бронке».

Беседовала Полина Полещук / ИА «Диалог»

Проект реализован на средства гранта Санкт-Петербурга