В Петербурге открылась международная научная конференция «МАГЛЕВ-2018», посвящённая разработке и внедрению транспорта на основе принципа магнитной левитации. В случае реализации одного из таких проектов в России первыми, кто получит выгоду от него, станут Санкт-Петербург и Ленобласть.
«Транспортная стратегия до 2030 года, определяющая официальную политику в области модернизации систем перевозок в России, исходит из узких утилитарных целей и не ставит задачу масштабного применения тех возможностей, которые даёт глобальная технологическая революция нового века. И это печально: в своё время в РФ упустили возможность создания собственных систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Теперь также есть риск потерять свои разработки и в области технологии магнитной левитации», — отметил Анатолий Зайцев, руководитель научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских перевозок ПГУПС и председатель правления кластера «РосМаглев».
Он обращает внимание, что руководство кластера направило в правительство и РЖД предложения по организации магнитолевитационной транспортной магистрали от морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области до грузовых терминалов Москвы как головного участка транспортного коридора Восток – Запад.
Использование этой технологии для перевозки грузов позволило бы получать с её помощью доход, так как использование её только для транспортировки пассажиров является в большинстве случаев нерентабельным. Единственная находящаяся в коммерческом использовании высокоскоростная пассажирская система маглев-поездов – в Шанхае – приносит ежегодный убыток в 500-700 миллионов юаней (из-за высоких эксплуатационных расходов и малого пассажиропотока). По этой же причине были отвергнуты как экономически необоснованные большинство коммерческих проектов строительства пассажирских линий в Западной Европе. Разумеется, речь не идёт о транспортировке «тяжёлых» грузов вроде нефтепродуктов, минерального сырья, леса и металлического проката, однако перевозить контейнеры таким способом вполне возможно. Среди преимуществ данной технологии – отсутствие трения между движущимися частями состава и субстратом (а значит – и механического износа) и возможность прокладывать линии с менее жёсткими требованиями к радиусам кривых и ширине полосы отвода.
«За последние годы наше дело продвинулось – созданы исследовательские и лабораторные базы, необходимые для того, чтобы разрешить основные вопросы и научные задачи. Созданы коллективы, которые ведут эту работу, организационная структура во главе с нашим уважаемым Анатолием Александровичем (Зайцевым – ИА «Диалог). Конечно, учёным хотелось бы, чтобы процесс развивался более интенсивно – но это противоречие между учёными-энтузиастами, правительством, которое занимают прежде всего финансовые ресурсы, и широкой общественностью существует всегда», — отметил академик РАН Василий Глухих, почётный научный руководитель НИИ электрофизической аппаратуры имени Ефремова.
Отметим, что ещё в 80-е годы в Советском Союзе был создан опытный образец поезда ТП-05 на магнитной подушке (этот проект, как и многие другие, был погублен распадом СССР и «рыночными реформами»). Сейчас он находится в Подмосковье, на испытательном полигоне в городе Раменское, однако из-за нехватки средств ему грозит уничтожение – поэтому Международный совет магнитной левитации пытается найти способ сохранить уникальный экспонат. В первую очередь его могли бы принять в новом Музее железных дорог России – который, напомним, открылся в Санкт-Петербурге год назад на основе прежней коллекции, располагавшейся у бывшего Варшавского вокзала.