Корреспондент «Диалога» побеседовал с профессором кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), которая в апреле отметила 135-летний юбилей, Геннадием Богдановым о мостостроении в Петербурге и России в целом. Он рассказал, почему в стране это направление народного хозяйства успешно развивается, а в городе, напротив, находится в упадке, чем уникален Крымский мост и почему разводных переправ в Петербурге стараются больше не строить.
«У России есть свои рекорды в мостостроении»
— В последнее десятилетие в России появилось много знаковых проектов мостов. Некоторые уже реализованы, некоторые сейчас находятся в процессе строительства – мосты во Владивостоке, ЗСД в Петербурге и, конечно же, Керченский мост. Как вы оцениваете состояние индустрии? Насколько проекты, которые воплощаются сейчас, отличаются от того, что делалось в советское время?
— Отличия действительно существенные – если говорить о мостах, появилось очень много индивидуальных решений. Появились системы, которые раньше почти не применялись, а если и применялись, то на старой технологической базе. Например, у нас тоже строились вантовые мосты, но, конечно, это вантовые мосты старых конструктивно-технологических решений. Те вантовые мосты, которые возведены сейчас – совершенно иные проекты, созданные с учётом современных тенденций мирового мостостроения. Сейчас стоит важная задача – и ведётся большая работа – по разработке проектов искусственных сооружений для высокоскоростных железнодорожных магистралей, действующих при скоростях движения до 400 километров в час. В этом отношении наша страна несколько отстала от других – Японии, Китая и, в какой-то степени, от Западной Европы – но мы сейчас ведём интенсивные исследовательские и проектные работы, и это отставание будет ликвидировано. Нужно сказать, что мостостроение у нас находится на подъёме – оно не занимает самых передовых позиций, конечно, но уверенно движется вперёд.
— Ближайшие проекты будущего – мосты через Лену в Якутске, через Обь в Салехарде…
— Эти проекты движутся, ведутся проработки и более серьёзных проектов – например, стоит задача соединения острова Сахалин с материком (либо мостом, либо тоннелем). Ведутся сейчас большие работы, связанные со строительством Северного широтного хода, параллельного Транссибу и соединяющего северные регионы (с их запасами полезных ископаемых) с остальной частью страны. У строительства в северной климатической зоне тоже есть свои особенности, связанные не только с воздействием отрицательных температур на конструкции, но и с сохранением вечной мерзлоты – или, по крайней мере, с тщательным учётом особенностей сооружений на вечной мерзлоте.
— Насколько российское мостостроение находится в русле современных мировых тенденций?
— То, что оно находится в их русле – бесспорно. Мы в некоторых вопросах не отстаём – например, самый длинный в мире пролёт, перекрытый вантовыми мостами, принадлежит России: это мост во Владивостоке, на остров Русский (так называемый Русский мост). Пролёт в 1100 метров – это рекорд мирового мостостроения, и он принадлежит нам. Есть и другие решения, которые очень интересны – хотя бы второй мост во Владивостоке, через бухту Золотой Рог (Золотой мост). Он тоже нестандартен. Относительно недавно (открыт в 2014 году – ИА «Диалог») построен Бугринский мост через Обь в Новосибирске, также имеющий очень современное конструктивное решение – с так называемыми сетчатыми арками (сказано не совсем строго, но такой термин используется). Так что мы находимся «в русле»; то, что мы в каких-то вопросах, по крайней мере, не отстали, а может быть, и догнали и находимся на уровне – тоже бесспорно. Какие-то вопросах нам ещё предстоит решить – я не сомневаюсь, что мы с этим справимся.
— Вы упомянули несколько современных проектов – участвовал ли ПГУПС и ваша кафедра в их разработке?
— Да, участвовали. Знаете, по-моему, ещё в античности была фраза: «Врач работает руками своих пациентов». Так и мы: во-первых, руководители очень многих проектных организаций, инженерно-технические работники проектных и производственных организаций – это выпускники нашей кафедры, нашего института. Во-вторых, кафедра принимала непосредственное участие в работе над многими объектами – она занималась испытаниями, мониторингом состояния мостов в том же Владивостоке. Непосредственно на Керченском мосту она не работает – но, опять-таки, наши выпускники разработали проект этого моста, и они ведут наблюдение за выполнением строительно-монтажных работ. Поэтому кафедра находится, в общем-то, в гуще дел.
«Мы следим за состоянием всех мостов»
— Раз вы упомянули мониторинг, давайте перейдём к Петербургу. В Петербурге имеются мосты от самых больших до самых маленьких. Вы занимаетесь отслеживанием их состояния?
— Не только. Во-первых, все крупные разводные мосты… мы проводили их испытания и перед введением в эксплуатацию, и в её процессе. Потом мы вели наблюдения за их состоянием, кафедра участвовала в работах по строительству и реконструкции. Последние работы кафедры в этом направлении – это капитальный ремонт и реконструкция разводного пролёта мостов Александра Невского и Троицкого, а также Благовещенского (Лейтенанта Шмидта), причём в последнем случае – и капитального, и временного, который строился на период реконструкции переправы. Кафедра занималась проектированием, монтажом и пусконаладкой трёх разводных мостов в дворцово-парковом ансамбле Стрельны.
— Вы следите за состоянием не только разводных, но и обычных мостов?
— Да, мы проводим обследование и испытания в соответствии с потребностями и заказами наших организаций – выполняющих строительно-монтажные работы или эксплуатирующих.
— В Петербурге множество исторических мостов. Насколько сложно с ними работать – ведь тогда, когда их строили, были совсем другие технологии, сейчас так не строят?
— Да, действительно, с ними не очень просто работать – но мы учитываем эти факторы при оценке получаемых нами результатов, даём соответствующие рекомендации. Например, во многом по рекомендациям нашей кафедры – и с их учётом – были произведены капитальные ремонты всех наших разводных мостов, включая Дворцовый и Тучков. Мы сейчас провели обследование Биржевого моста и разработали рекомендации по его реконструкции.
— Замечательно, что вы упомянули Биржевой мост, потому что вопрос про него напрашивается сам собой. Это последний из четырёх разводных мостов, связывающих Васильевский остров с остальными районами города, который не был капитально отремонтирован. Каково его состояние и перспективы?
— Ведётся разработка проекта. Мы изучили его и дали свои рекомендации. Проектная организация сейчас рассматривает разные варианты. Вопрос непростой, и здесь нужно учитывать много факторов – и технических, и экономических, и организационных, и, может быть, политических… Поэтому как это будет решено – я сейчас не могу сказать.
— А какие вы можете назвать мосты, состояние которых вызывало бы опасения?
— Дело в том, что если бы состояние какого-либо моста действительно «вызывало опасения», то по нему бы уже закрывалось движение. Никто не станет рисковать жизнями людей. Но имеются работы, которые предстоят – я бы назвал, скажем, требующими в дальнейшем серьёзного ремонта и работ по усилению и Ушаковский, и Каменноостровский мосты, а также Большой Крестовский.
«Как мы дошли до того, что в городе мостов ЗСД строят турки?»
— А сколько всего в городе мостов?
— Никто вам этого точно не скажет, потому что они могут принадлежать и городу – в лице «Мостотреста», и управлению садово-паркового хозяйства, есть и ведомственные мосты.
— Как выглядит процесс мониторинга за состоянием мостов? Вы делаете это с какой-то периодичностью, или по заказу эксплуатирующей организации?
— По заказу — потому что если говорить о городских переправах, то «Мостотрест» ведёт наблюдения, и у них могут возникать вопросы. Многие работы они выполняют сами – там тоже есть своя структура, которая наблюдает за состоянием объектов. При необходимости серьёзные работы проводим мы.
— В Петербурге есть несколько крупных компаний, которые занимаются возведением транспортной инфраструктуры, в том числе и мостов. Как у вас с ними налажено сотрудничество – например, с «Пилоном»?
— Знаете ли, компании, которые выполняют дорожные работы – это не компании, которые строят мосты. Во-вторых, из крупных мостостроительных организаций, которые работали в Ленинграде-Петербурге, никого не осталось! Нет «Мостостроя-6» с его мостопоездами, мостоотрядами, которые здесь были (№ 11, № 37 и так далее). Разорился «Мостоотряд № 19» — мощная и, казалось бы, совершенно непотопляемая организация, которой сейчас уже нет. Разорился специализированный городской мостостроительный трест «Ленмостострой» — нет его больше! Разорилась фирма «Ризалит» — была и такая организация, но её уже нет. Остался только «Пилон», который довольно молод – ему всего 25 лет, но это относительно небольшой срок. Так что из мостостроительных организаций у нас фактически остались только они. Если их не будет – не знаю вообще, кто будет строить. Это в какой-то степени позор для Петербурга – когда ЗСД строят турки! Почему? Как мы смогли смогли довести мостостроение в Петербурге – городе мостов – до такого состояния, что приходится приглашать турецкую сторону? Сами мы, получается, не можем построить?
— Что можно было бы сделать для восстановления отрасли, и занимается ли этим кто-то? Видите ли вы, чтобы в городской власти кто-то был в этом заинтересован?
— Это вопрос не ко мне. Лучше я не буду на него отвечать.
«Разводные мосты — это мосты разобщения»
— Тогда вернёмся немного назад. При обследовании старых мостов, изучении их состояния, бывали ли какие-то интересные находки – в техническом плане? Например, решения, о которых когда-то забыли, но о которых было потом интересно узнать?
— Всё-таки старые конструкции все представляют определённый интерес – но не нужно забывать, что это старые объекты, созданные на основе старых принципов. Например, старый Дворцовый мост – это очень интересный механизм, я его сравнил бы со швейцарскими часами: настолько он сложный – многоэлементный, многокомпонентный, но очень красивый. Сейчас, после реконструкции, там совсем другой механизм, гидравлический, он работает совсем иначе. Старый механизм был очень интересен – но, конечно же, сохранять его для современных условий было нельзя.
— А что стало с этим старым электромеханическим приводом?
— Он разобран. Может быть, какие-то его отдельные элементы хранятся… От старого моста Лейтенанта Шмидта вообще ничего не осталось – он теперь абсолютно по-другому сделан.
— Петербургские разводные мосты были некоей константой, их состав долгое время не менялся. Могут ли в Петербурге появиться новые разводные мосты «классического» вида, и нужно ли это городу?
— Знаете, разводные мосты – это не подарок: это очень сложные конструкции, они дорогие и в строительстве, и в эксплуатации, очень трудные для эксплуатации. Кроме того, разводные мосты – это ведь мосты разобщения, и возникает проблема с организацией движения, с логистикой в определённое время суток… Если можно не делать именно такой мост – его делать не будут. Долгое время обсуждался вопрос Лазаревского моста и 3-го Елагина – делать ли их разводными [после реконструкции], но оказалось, что они вроде бы и не нужны. 3-й Елагин мост вообще «закрыл» Большую Невку.
— Но там ведь теперь и нет судоходства…
— Да, там его нет, и оказалось, что никто не требует такой возможности. Поэтому, как я уже сказал, если можно их не строить, их не строят. В то же время в центральной части города могут быть только разводные мосты, потому что есть определённый лимит высотного положения моста. Поэтому, например, Адмиралтейский мост – на Неве в створе 16-17 или 22-23 линий – будет только разводным, если его всё-таки будут делать. Ближе к центру города – так же, а где-нибудь в Невском районе могут быть и неразводные, высоко поднятые мосты: такой вариант тоже прорабатывается.
— А могут ли у нас с нуля построить новый разводной мост – например, если бы взялись за тот же мост в створе 16-17 линий?
— Почему бы и нет? Могут сделать при необходимости, ведь многие разводные мосты – Тучков, Биржевой, Сампсониевский – относительно новые, а последние – Гренадерский и Кантемировский – так и вообще достаточно молодые. Кантемировский мост был открыт всего лишь в 1982 году.
— Но их строили до развала СССР и того, как исчезли упомянутые вами строительные организации…
— Конечно, построят, если надо будет. Таких длинных мостов, как Керченский, у нас никогда не строили – и, тем не менее, его возвели. Вантовых мостов с рекордными пролётами и такими необычными конструкциями, как во Владивостоке, тоже не возводили – но они есть.
— И последний вопрос. Мне всегда были интересны мосты, которые, как упомянутые вами Кантемировский и Ушаковский, строились как разводные, но теперь их разводят очень редко – если вообще это делают. Каково их состояние и перспективы?
— Да, у нас есть несколько мостов, которые являются разводными, но фактически сейчас в таком качестве они уже не могут функционировать: оборудование находится в неработоспособном состоянии, электричество отведено, какие-то элементы механического оборудования разукомплектованы. А если вы пройдёте по ним и посмотрите на [трамвайные] рельсы, то увидите, что они сварены непрерывно. Своё значение эти мосты потеряли. Дело в том, что при советской власти мосты играли ещё одну функцию, помимо пропуска транспорта – они выполняли функцию внутренней безопасности. Знаете, как во время революции нужно было свести или развести переправы для контроля территории? Поэтому мосты раньше находились в поле зрения соответствующих органов. Теперь эти требования сняты – осталась, прежде всего, транспортная функция.
Беседовал Илья Снопченко / ИА «Диалог»