75$ 84.5€
-3.16 °С
Новости Все новости

Михаил Климовский: Петербургу нужна комплексная политика поддержки развития транспорта

10 ноября 2014 | 18:41

Расскажите, пожалуйста, о «Школе городских трансформаций». Когда и как она появилась? И чем занимаются ваши студенты?

Свое наименование как школа она получила в этом году, до этого была программа по технологическому предпринимательству и бизнес-инкубатор, который появился в 2007 году. Программа по урбанистке открылась в прошлом году. А этим летом — в июне — мы объявили, что это «Школа городских трансформаций», в которую входят две магистерские программы, две лаборатории и сам инкубатор, где люди делают разные стартапы. У нас есть урбанисты, которые занимаются научно-исследовательской деятельностью, а также стартаперы, которые создают конкретно свои бизнес-проекты. В качестве примера могу привести табло с информацией о прибытии общественного транспорта, работающее на солнечных батарейках.

Сложно ли поступить в вашу школу? Какие существуют критерии отбора при поступлении?

У нас учатся 50 человек: по 25 на каждом курсе. Образование у нас бесплатное, мы не зарабатываем на программе – конечно, сейчас урбанистика модное явление, но мы хотим достичь высокого качества подготовки. Для поступления в школу мы предлагаем абитуриенту пройти несколько испытаний – принести портфолио, написать эссе, презентовать личные качества и так далее. Так как это область междисциплинарная, необходимо решать много сложных задач, поэтому самое главное — мотивация и большое желание человека что-то делать, постоянно изменяя окружение.

Насколько такое образование сейчас востребовано в России? Почему вы решили создать этот проект?

Дело в том, что российская школа планирования и развития городов находится в упадническом состоянии, именно поэтому мы создали образовательный продукт, формирующий новые системы деятельности, способные изменить эту ситуацию. Другая проблема в том, что сейчас не хватает качественного спроса и встроенности этих продуктов в систему управления развитием городов. Раньше, в советское время, приходил социальный заказ «сверху», поэтому было востребовано готовить специалистов градостроительного профиля, которые выполняли актуальные задачи по строительству городов. После того как экономическая ситуация поменялась, на рынке начали в большей степени действовать правила «невидимой руки», понятие качества значительно снизилось, стало возникать много подделок. Поэтому произошел упадок. Сейчас Петербург подошел к посттрансформационному периоду, когда более понятны правила регулирования, и рынок стал более гибким, появился профессионализм. Мне кажется, что именно сейчас возможно совершать какие-либо рывки.

Тогда какие главные задачи вы сейчас ставите перед собой?

С одной стороны, важно восполнить тот пробел, который у нас был: то есть осуществить трансфер технологий с теми западными партнерами, с которыми сотрудничает школа. В первую очередь, речь идет о Европе. Уже в этом году существуют совместные программы между тремя университетами. Первое для нас – это, конечно же, перенос технологий, а второе – формирование собственных исследований, основанных на специфике российских городов, которые очевидно нельзя просто «скопипастить» с западных аналогов. Нужно все равно вырабатывать собственную методику работы с городами.

Какие транспортные проекты, на ваш взгляд, сейчас наиболее востребованы? В чем Петербург нуждается больше всего?

Из реально осуществимых проектов наиболее востребованы дороги и развязки. Если мы говорим о том, что нужно городу, – это более взвешенная политика городского управления и выделение приоритетных целей. Петербург не может развиваться в ста направлениях одновременно. Любая политика, которая направлена не на издержку, а на развитие автотранспорта, естественно, противоречит логике, так как совместно с данной целью преследуется еще одна – экологизация. Поэтому сейчас в стратегии развития города не хватает четкости. Есть еще проблема: те специалисты, которые занимаются транспортным планированием по образовательному «бэкграунду», – это либо строители-инженеры, либо, в лучшем случае, математики. Сейчас нужно формировать более широкую линейку компетенций.

А какие проблемы в транспортной сфере стоят наиболее остро? Есть ли их возможные пути решения?

Один вопрос – это развитие инструментов работы с городской динамикой, то есть включение транспорта, моделирование потоков, сравнение разных типов данных. Второй вопрос связан с социализацией темы транспорта. Сейчас, кстати, на рынке транспортного планирования стали появляться молодые специалисты-самоучки, которые по «бэкграунду» экономисты, эконом-географы, то есть те, кто понимает, что транспорт – это именно экономическое явление и социальное явление. Я имею в виду мобильность, в широком смысле слова. В этом смысле это тоже один из векторов, способных улучшить транспорт в городе. Нужно не только эстакады строить, а уплотнять сетку улиц и распределять силы приложения труда – это вопрос комплексного транспортного планирования. У нас в Петербурге инфраструктура не поспевает за автомобилизацией, поэтому нужно уделять больше внимания социальным аспектам. Транспортную проблему нужно решать принципиально другими средствами. Пожалуй, это основной тезис.

Сейчас в Петербурге идет строительство ТОЦ (Транспортного обхода центра), а также ЗСД (Западного скоростного диаметра), которые помогут хотя бы частично решить транспортные проблемы в Петербурге. Считаете ли вы данные проекты эффективными и успешными?

Я думаю, что в данной ситуации, наверное, для Петербурга это была вынужденная необходимость. ЗСД во многом ускорил какие-то процессы, у нас теперь будет полноценная связь между севером и югом. В целом, естественно, они не решают проблему общегородского транспорта, потому что чем больше мы вводим дорожного полотна, тем больше трафик забиваем. Это на самом деле возможность для появления большего количества машин, а не их сокращения. В связи с этим, я думаю, нужна комплексная политика поддержки развития транспорта. Безусловно, в некоторых частях города нужно вводить эстакады, а политика должна касаться и въезда в город, паркингов и так далее. У нас сейчас нет комплексной стратегии, которая включала бы подготовку кадров в этой сфере, разработку нормальных целевых программ, внедрение здравомыслящих людей в комитеты, которые понимают специфику транспорта.

Существует ли в настоящее время удачная модель общественного транспорта, способная заменить автомобиль? Можем ли мы отнести к ней метрополитен?

У нас нет сейчас оптимизационных моделей городского транспорта. Если бы это были ЛРТ – трамваи, куда можно было бы загружать большое количество людей, — это более эффективная модель. Мне кажется, что Петербург все равно рано или поздно придет к этому, потому что центр города можно «разгрузить» с помощью внедрения трамваев нового поколения. Однозначно в будущем нас ждет транспорт, двигающийся по заданным траекториям, вмещающим весь центр и загружая большое количество людей.

Как раз именно данным вопросом – «разгрузкой» центра – сейчас серьезно озабочены власти города. Какие меры, на ваш взгляд, нужно предпринять в первую очередь при решении данного вопроса?

Это экономический вопрос, где ответ лежит в анализе больших данных. Чтобы «разгрузить» центр для начала нам нужны специалисты, которые его проанализируют вдоль и поперек. В первую очередь, нужно понять, что происходит. Например, очевидно, что не все работники, приезжающие в центр, способны платить за платный паркинг, следовательно, город сможет потерять какое-то количество разнообразия и функционала, который необходим для поддержания «живого» центра. Всегда необходимо делать взвешенный выбор

То есть, вы считаете, что платные парковки не смогут послужить поводом для пересадки жителей с автомобилей на общественный транспорт. Тогда какие вы видите варианты развития событий в данном вопросе?

Должна быть какая-то равная замена. Общественный транспорт должен стать более комфортным. Кроме того, сейчас идет активная пропаганда автомобилей. Это же очевидно! Везде – по телевизору, на улице, в газетах – присутствует реклама автомобилей. Причем она реально работает. Соответственно, для того, чтобы человек пересел в автобус или троллейбус нужны гигантские усилия, с помощью которых поменяется мышление, придет понимание, что машина необязательна. Таким образом, перед нами снова возникает информационный вопрос и вопрос городской политики. Но город не может пойти против этого, потому что автокластер — огромный налогоплательщик, обеспечивающий рабочими местами. То есть, отказавшись от них, город должен думать, чем восполнить то качество, которое он получает, работая с автокластерами. А это сложная задача…

А чем можно восполнить? У вас есть предложения?

Варианты есть — нужно реструктуризировать городскую экономику из индустриальной в постиндустриальную, чтобы она была основана на средних и малых компаниях инновационного профиля. Но это, опять же, вопрос комплексный. Вроде бы и не транспортная проблема, но все взаимосвязано.

Согласно Стратегии социально-экономического Петербурга, к 2030 году доля жителей, удовлетворенных транспортным обслуживанием, должна составить 90%. Как вы думаете, сможет ли город достичь поставленной цели? И, самое главное, каким образом он сможет ее реализовать?

Я думаю, если все будут ездить на машинах, тогда доля удовлетворенных жителей будет составлять 90% (смеется). Здесь не сказано, каким именно обслуживанием, и нужны ли 90% удовлетворенных транспортом. Я имею в виду, нужно ставить вопрос ребром: на сколько будет повышена мобильность людей в городе, а также сколько времени они будут тратить на дорогу. В принципе, может быть много автобусов и машин, но здесь речь идет только о количественном аспекте, а не о качественном. Самое драгоценное, что есть в постиндустриальную эпоху – это свободное время. Соответственно, вся современная городская культура ориентирована именно на это! А сколько человек сможет потратить свободного времени на эту самую культуру, на свое саморазвитие или стояние в пробках – вот, в этом ключевой вопрос.

Беседовала Анастасия Пшеничникова / ИА «Диалог»

Загрузка...
Ваш email в безопасности и ни при каких условиях не будет передан третьим лицам. Мы тоже ненавидим спам!