Неизвестные железнодорожные станции

Лет десять назад на планёрке в редакции ныне почившей в бозе газеты «Невское время» один из редакторов отделов, что называется, «с пеной у рта» доказывал, что железнодорожных станций «Автово» и «Нарвская» в Петербурге не существует. А значит, употребивший их названия в тексте корреспондент «облажался» и должен быть наказан. Автор этих строк присутствовал на той летучке, и тема запала ему в сознание…

Что же, в Петербурге действительно существует более десятка станций, никак не используемых для пассажирского сообщения. Если через них и проходят поезда дальнего следования, то они там не останавливаются, а электрички обходят все эти объекты стороной. При этом они активно используются как узловые или грузовые – иначе зачем бы их создавали и поддерживали в рабочем состоянии? Нетрудно заметить, взглянув на карту, что почти все эти станции располагаются там, где сходятся и разветвляются железнодорожные ветки, ведущие в порт и на основные транспортные направления. Кроме того, к ним – как и к большинству «обычных» станций – примыкают многочисленные промышленные предприятия, использующие подъездные пути от этих станций для своих нужд.

Большая часть узлов, о которых «Диалог» расскажет в этом материале, находится на так называемой «Окружной» линии (иначе называемой «стратегической») Октябрьской железной дороги, которая соединяет все ветви к железнодорожным вокзалам города. Она полукольцом охватывает город, проходя через «тайные» станции «Парнас», «Полюстрово», «Глухоозерская», «Волковская», «Цветочная», «Нарвская» и «Автово». В советское время существовали планы превратить это полукольцо в полную окружность, но… для этого понадобилось бы строить железную дорогу по дамбе через Финский залив или так, как сейчас пролегает ЗСД. Правда, появившийся в 30-е годы первый советский проект дамбы предусматривал строительство по её верху не только автомобильной, но и железной дороги. Однако этого не случилось.

«Полюстрово»

Если бы станции «Полюстрово» не существовало, её стоило бы придумать. Она располагается на однопутной соединительной линии между Ладожским вокзалом (на месте которого, кстати, ещё не так давно располагалась станция с интригующим названием «Дача Долгорукова») и Финляндским направлением (красивая в плане железнодорожная развязка позволяет попасть с неё на «Пискарёвку», «Ржевку» или «Ручьи»). Правда, сама станция не особо интересна, и даже подобраться к ней достаточно трудно. Пост электрической централизации (ЭЦ) — простое двухэтажное здание из кирпича (местами облицованное плиточкой), даже без единой таблички, намекающей на то, с чем мы имеем дело. Проще – пассажирам поезда Москва – Хельсинки: они-то могут наблюдать станцию и окружающий ландшафт с комфортом — когда поезд выбирается с Ладожского вокзала на основное Финляндское направление, он проходит именно здесь.

Кстати, через «Полюстрово» довольно редко всё-таки проходят электрички, однако на станции они не останавливаются — хотя бы потому, что пассажирских платформ и касс там нет.

«Глухоозерская»

Эта станция – другое исключение из правила: через неё тоже ходят поезда дальнего следования, только в значительно большем количестве. Речь обо всём, что направляется с Московского хода на Ладожский вокзал (и, возможно, далее): например, «Арктика» (Москва — Мурманск). Впрочем, если не знать о существовании этой станции, можно не заметить её вовсе, приняв просто за расширившийся почему-то участок перегона, ведь по размерам «Глухоозерская» значительно скромнее той же «Волковской» — всего четыре пути.

Станция находится на высокой насыпи (ведь с обеих сторон к ней примыкают путепроводы) и буквально зажата между гаражами на юге и улицей Профессора Качалова на севере. По другую сторону этой дороги, как ни странно, находится и здание станции – двухэтажный кирпичный дом дореволюционной постройки. На восток направление только одно – через Финляндский железнодорожный мост к Ладожскому вокзалу, на западе же можно попасть либо на главный ход ОЖД (или Московскую-Сортировочную станцию), либо – по красивому старому путепроводу через тот же ход – к «Волковской».

«Волковская»

Находится она во Фрунзенском районе города, рядом с одноимёнными кладбищем и станцией метро. Станционные пути пересекают по мостам реку Волковку и Волковский проспект, с запада к станции примыкает Витебская Сортировочная улица, с востока — улица Салова. Поезда с неё могут попадать аж на шесть различных направлений: в порт по Окружной железной дороге; на ещё одну «тайную» (а на самом деле тупиковую и ныне умирающую) станцию «Бадаевская»; на Витебскую магистраль (через сортировочную станцию); в сторону Московского вокзала; на главный ход ОЖД и – через станцию «Глухоозерская» и Финляндский железнодорожный мост – к Ладожскому вокзалу. Кроме того, здесь базируется восстановительный поезд № 400: очень уж удобное место.

Эта станция была основана в 1900 году, и до наших дней дошёл симпатичный деревянный домик табельной, украшенный крупной надписью с её названием (построен он был в 1903 году). Рядом находится бетонное здание диспетчерской, а трёхэтажное строение поста ЭЦ располагается к югу от путей.

В последние десятилетия существовали планы разной степени оформленности по использованию этой станции и для пассажирских перевозок – например, была идея перенести сюда отправление пригородных поездов с Московского вокзала (завязанная, как можно догадаться, на планы строительства одноименной станции метро). Что ж, Фрунзенский радиус пришёл сюда уже без малого 10 лет назад, однако перспективы создания здесь, как модно сейчас выражаться, ТПУ (транспортно-пересадочного узла) так и заглохли. По крайней мере, «Волковская» остаётся отличным местом для любителей наблюдать грузовые составы – делать это можно хоть прямо от станции метро, поскольку железнодорожные пути пересекают Волковский проспект по путепроводу непосредственно к юго-западу от здания БЦ, в котором располагается вестибюль.

«Цветочная»

Эта станция, которая находится на изгибе Окружной между Московским и Витебским проспектами, на первый взгляд ничем особо не примечательна, на ней даже далеко не всегда можно найти составы. Правда, грузовые поезда в порт и из него курсируют через станцию достаточно регулярно. В истории «Цветочная» отметилась тем, что именно отсюда в марте 1918 года советское правительство уезжало в Москву, когда существовала реальная угроза захвата Петрограда немцами. Благо в то время железнодорожная инфраструктура была развита в городе едва ли не лучше, чем сейчас. До наших дней дошло довольно красивое кирпичное здание бывшего станционного поста, построенное в 1902 году (памятник федерального значения). Однако сейчас пост ЭЦ (на котором и висит табличка «станция Цветочная») располагается по другую сторону путей, и представляет собой ничем не примечательное, утилитарное здание, обшитое сайдингом.

«Нарвская»

Сойдём с Окружной железной дороги, которая идёт от «Цветочной» на запад в порт, пересекая по пути разные другие стальные магистрали. После разрушенной Варшавской линии и функционирующей Балтийской из трёх соединительных веток (из порта, с Окружной и с Балтийского направления) внезапно собирается средних размеров узел, который и называется станцией «Нарвская». Правда, когда корреспондент «Диалога» туда наведался (получив по ходу дела совет не бродить по путям), то не нашёл там ни одного состава. Станционное здание – белый кирпичный домик с деревянной крышей. Окружение «Нарвской» тоже оказалось не особо интересным: заросли, промзона, болото и гаражи. На юге с этой станции можно попасть либо к «Предпортовой», либо к «Автово», о которой подробнее в дальнейшем.

«Автово»

Пресловутая железнодорожная станция «Автово» — это гигантский конгломерат рельсов, который тянется от проспекта Стачек до проспекта Маршала Жукова, под которым рассыпается на целый ворох подъездных путей – к разным частям III и IV районов порта, Балтийскому контейнерному терминалу, ТЭЦ-14, заводу «Северная верфь» и другим предприятиям… С восточной стороны железная дорога делится на две: одна уходит на северо-восток, к «Нарвской», другая – на юго-восток, к «Ленинскому проспекту». Там, впрочем, ни единой стрелки нет, так что пути просто идут по другую сторону пассажирских платформ, а затем ныряют под полотно и Балтийского, и Лужского направлений (путепроводы были построены в 1929 году), чтобы отдельным пучком выйти к «Предпортовой» и дальше к Южному полукольцу.

Появилась станция «Автово» в 1881 году – в период интенсивного развития морского порта Санкт-Петербурга на его нынешнем месте. Нужно отметить, что «Автово» и пути к ней были электрифицированы достаточно недавно – в 2008 году. Одновременно были удлинены подъездные пути; всё бы ничего, но при реконструкции станции были снесены дореволюционные здания, построенные в кирпичном промышленном стиле с элементами модерна, и теперь пост ЭЦ располагается в современном кирпичном строении.

Кстати, электрификация веток к «Автово» и «Нарвской» стала косвенной причиной исчезновения троллейбусного движения с Краснопутиловской улицы, поскольку её железная дорога и сейчас пересекает на одном уровне, а «развязать» контактную сеть троллейбуса и железной дороги не представлялось возможным. Планы строительства путепровода, который позволил бы ликвидировать сразу два переезда, конечно, были, но… как водится, что-то помешало их реализовать. Водители, которым периодически приходится подолгу стоять на переездах, бывают весьма «рады» маневровым работам, которые могут занимать продолжительное время. Доподлинно известно, что один раз в пробке на переезде застрял сам губернатор Георгий Полтавченко с присными; что он думал по этому поводу – неизвестно, однако никаких новостей о том, что путепровод всё-таки должен быть построен, за истекшие полгода так и не появилось.

«Среднерогатская»

Ближняя, Средняя и Дальняя Рогатки – три старых топонима, указывавших на три развилки вдоль того, что сейчас называется Московским проспектом и Пулковским шоссе. Средняя Рогатка «жила» дольше других, и долгое время единственная из трёх была увековечена хоть в каком-то современном топониме – названии западной из двух железнодорожных станций, построенных на Южном полукольце Октябрьской железной дороги. Очень, очень долго это полотно, используемое с самого своего создания в конце 20-х и начале 30-х годов только для перевозки грузов, было фактической южной границей Ленинграда-Петербурга – пока не началось мощное развитие Шушар как жилого района.

Разъезд «Среднерогатский», как тогда называлась эта станция, был официально введён в строй в 1937 году. Пост ЭЦ представляет собой такой же кирпичный домик с деревянной крышей, как на «Нарвской». Поскольку значительная часть предприятий, примыкавших к этой станции, уничтожена (например, тот же мясокомбинат «Самсон»), то жизнь здесь течёт теперь значительно менее активно, чем в советское время. Территория злосчастного завода активно застраивается жильём, и через неё проложена улица, которой недавно было также присвоено название Среднерогатской.

«Купчинская»

Не следует путать эту станцию с платформой «Купчино», которая располагается перпендикулярно ей на путях Витебского направления. Кстати, гаражный кооператив в 53-м квартале, вдоль Балканской улицы, имеет в плане изогнутую форму именно потому, что предполагалось соединить эти две станции железнодорожной веткой. Этого не случилось, и теперь уже никогда не произойдёт.

Железнодорожные пути Южного полукольца были проложены в 1916–1917 годах в рамках модернизации Петроградского железнодорожного узла — сооружения Второй портовой ветки (Южного полукольца). Дальше были революция и гражданская война, но к 1929 году Южное полукольцо и путепроводы на нем были достроены. Движение открылось 30 июля того же года, а станция «Купчинская» работает с 1930 года. Затем, вплоть до войны, постепенно появлялись примыкания с других (более широко известных) железнодорожных веток, одно из которых (со станции «Обухово») было по неясным причинам разобрано в 2003 году (хотя его остатки были видны ещё совсем недавно – железнодорожные насыпи исчезают медленно, если их не уничтожают и не растаскивают специально).

«Нева»

Станция «Нева» на крайней юго-восточной оконечности города стоит особняком среди других «секретных» станций города. Она располагается на тупиковой ветке, которая тянется – прямая, как стрела – от «развязки» на Ладожском направлении, отграничивая Петербург от Ленинградской области. Саму станцию, которая обеспечивает транспортную доступность ТЭЦ-5 (Правобережной) и нескольких промышленных предприятий на окраине Весёлого посёлка, разрезает пополам путепровод трассы «Кола», первая нитка которого была открыта в 1981 году. Именно с ТЭЦ-5 связано возникновение станции – железнодорожную ветку проложили в 1920-е годы для того, чтобы подвозить торф к электростанции.

Нужно отметить, что раньше через замысловатую сеть железнодорожных путей «Нева» питала также южную часть промзоны, находившейся между Октябрьской набережной и Дальневосточным проспектом (к северной подведена ветка от Ладожского вокзала), но несколько лет назад эту линию демонтировали, поскольку почти все предприятия умерли, а их территория уже деятельно застраивается жильём. После этого активности на «Неве» стало значительно меньше. Тем не менее, ещё 3-4 года назад на проспекте Большевиков существовал переезд, у которого часто можно было видеть притаившийся в густых зарослях маневровый тепловоз. Эта деталь пейзажа ушла в небытие вместе с прежней промышленностью Петербурга-Ленинграда…

Примечательно, что название станции обманчиво – она не находится на берегу Невы, и ни один из её путей к реке не выходит. Железнодорожная ветка и сама станция не электрифицированы. Здание диспетчерской – деревянное, двухэтажное, построено в 1934 году. Оно имеет адрес Народная улица, 102, однако по соседству (по обе стороны Народной улицы) сохранилось несколько частных домиков, имеющих адреса по улице «Станция Нева»: это остатки некогда довольно обширного пристанционного посёлка, постепенно исчезавшего в процессе застройки района.

«Пущино»

Самая загадочная, вероятно, из железнодорожных станций Петербурга. Попасть на неё (в отличие от других описанных в этом материале) достаточно трудно, поскольку она находится целиком на территории Кировского завода, обеспечивая нужды этого гигантского промышленного конгломерата. Помимо станции «Новый порт» (которая, как следует из её названия, находится в Большом морском порту) это, вероятно, единственная в Петербурге формально существующая «ведомственная» станция, хотя само это явление вполне распространено в других городах (например, крупные металлургические комбинаты имеют порой по десятку собственных станций, существование которых неочевидно стороннему наблюдателю).

Так или иначе, станция «Пущино» существует. Лучше всего её видно со стороны Екатерингофки, на берегу которой она находится – если вы почему-нибудь окажетесь на территории находящегося по другую сторону водотока терминала «ро-ро» в Лесном порту, либо решите освоить реку с использованием байдарки или моторной лодки.

«Бадаевская»

Если идти по чётной стороне Черниговской улицы от площади Московских ворот, то совсем недалеко от Московского проспекта перед вами внезапно встанет… железнодорожный тупик, похожий (как водится) на могилу. Дальше идёт сильно заросший путь, который затем разделяется на три. Несмотря на густую траву, покрывающую полотно в большинстве мест, видно, что оно хорошего качества и сделано по уму – даже имеются резиновые прокладки под креплениями. Но похоже, что станцией никто не пользовался как минимум в нынешнем году…

… Если верить открытым источникам, то сейчас мы застали последний этап жизненного пути станции «Бадаевская», которая находится на тупиковой ветке от «Волковской», рядом с Новодевичьим кладбищем. Станции, в отличие от людей, живут до тех пор, пока они кому-то нужны, а в данном случае практически все промышленные предприятия, которые «питались» от неё (главным из них был хладокомбинат № 1), уже давно скончались. Путь, который вёл к одноименным со станцией складам, полностью исчез в зарослях. В прошлом году начался демонтаж рельсов; большинство стрелок – кстати, механических, а не дистанционно управляемых – разобраны (или скорее «раздолбаны»). Печальный, но закономерный итог…

Илья Снопченко / ИА «Диалог»