1 °С

Строитель Невско-Василеостровской линии метро: Здесь нет «не получилось» или «в другой раз» — дожимают до последнего

07 июня 2017 | 18:34| I like my job

Новый герой нашей рубрики I Like My Job — Андрей Черкасов, машинист тоннелепроходческого механизированного комплекса. Сейчас он работает на щите «Надежда», который прокладывает путь от будущей станции «Новокрестовская» к «Приморской». За своим рабочим местом, под землёй, Андрей рассказал «Диалогу» о своей незаурядной профессии, сложностях и преимуществах работы метростроителя и о том, что чуть было не сорвало сроки проходки тоннеля нового участка Невско-Василеостровской линии.

— Расскажите, чем вы тут занимаетесь?

— Мы участвуем непосредственно в проведении проходки, то есть нарезаем горную породу, выдаём её, обеспечиваем движение щита, следим за процессами, которые происходят на щите во время проходки, подготавливаем комплекс для монтажа кольца. Финальная стадия проходки — это монтаж кольца. На то у нас и механизированный комплекс, поэтому участвует не только машинист, но очень много замечательных людей. Это и погрузка, и доставка, и обслуживание щита, гидравлическая служба, электрическая, ремонтные службы. У нас большой живой организм, где-то кто-то не успевает если, то страдает вся проходка, результат уже не тот. Все работы слажены, и ту норму, которую выдают нам в сутки, стараемся выполнять.

— По какому графику вы работаете?

— Мы пришли к такому оптимальному графику работы: по 12 часов, три через три. У нас 4 бригады, соответственно, одна бригада отдыхает — две работают. Работа непрерывная, меняемся на рабочем месте. Такого нет, чтобы комплекс остановился, все пошли домой, а потом уже остальные сменщики пришли. Мы работаем круглосуточно, без остановок, останавливаемся только на ремонтные работы, либо внеплановые установки. Но в таких случаях мы тоже на месте, контролируем забойное давление — это самый важный показатель.

Раньше у нас щиты на прокладке тоннелей были открытого типа: такие просто режут породу, и она выдается ковшами на конвейер. А здесь совершенно другой принцип, здесь щит с грунтопригрузом, за счёт которого мы держим давление в забое, чтобы не было просадок на поверхности. Когда мы идём на большой глубине, над нами автомобильные и железные дороги, большие здания — чтобы не было движения поверхности, мы поддерживаем это давление. Это очень важный показатель. Если его неправильно поддерживать, то наверху могут возникнуть серьёзные последствия, ликвидировать которые трудозатратно, опасно и дорого. Под железнодорожными объектами, кольцевой, трамвайными путями особенно жёстко всё контролируется. На конкретную проходку есть свое техническое задание со своим показателем, с пределами максимальным и минимальным. Всё контролируется на специальном мониторе.

— Если выходите за пределы, что вы делаете?

— Поддавливаем непосредственно движением щита, то есть создаем давление за счёт движения, и параллельно ещё нагнетаем в забой специальный состав — пену, которая подаётся, чтобы грунт приобрёл пластичность, чтобы не было налипаний на режущий орган.

— Как проходит ваша обычная смена?

— Я прихожу, переодеваюсь, мне мой сменщик говорит, что произошло за ночь или за утреннюю смену, рассказывает, что делали, что не делали. Если смена происходит во время проходки, он выходит, я остаюсь за кнопкой, и уже довожу проходку до конца. Если монтаж кольца (бетонные блоки, формирующие тоннель — ИА «Диалог»), то мы идём по комплексу, проверяем, всё ли в порядке. Когда все службы дают добро, мы запускаем комплекс — начинается он с запуска конвейерной ленты. Когда мы проехали 1,8 метра, подвозят бетонные блоки обделки, их разгружают краноперегружателем. Специальное приспособление захватывает тюбинг и уже устанавливает его в то место, где он должен стоять. Захватное приспособление не механическое, а вакуумное, работает как присоска. Это очень необычно.

— А где вы учились? Как получили такую необычную специальность?

— У нас, конечно, эти щиты появились сравнительно недавно. В 2009 году появился щит, правда, наклонного направления, а не горизонтальный, как у нас здесь. Первая станция, построенная с его помощью, была «Обводный канал». Приезжали специалисты из Германии. Когда я впервые это увидел, я немножко удивился — как это можно собрать, да это ещё и поедет? Параллельно собирали, обучались, немецкие специалисты помогали. Потом возник вопрос, что надо готовить своих специалистов по ведению щита. Мне и моим товарищам предложили принять участие в обучении под присмотром немецкого коллеги. Он прямо стоял на рабочем месте, рассказывал через переводчика. Но это как при обучении езде на автомобиле: пока сидишь с инструктором, вроде всё понятно, спокойно — как только в город выезжаешь, отношение другое, холодный пот. Я помню момент, как мы остались одни, без немецких коллег. Это было католическое Рождество, они все уехали домой. Нам оставалось пройти метров 10, и мы остались одни. Холодный пот пробивал, конечно. Комплекс дорогостоящий, боялись что-то сделать не так. Проходка была тяжёлая, там было много недоделок. И сами немцы в первый раз использовали щит. То есть, можно сказать, «Обводный канал» был подопытным образцом. Но всё прошло нормально.

— В итоге тогда случилось что-то внештатное или всё гладко прошло?

— Всё прошло гладко. Мне запомнилась станция «Адмиралтейская» — там, конечно, было потяжелее. Там и проходка была на 30 метров больше — глубокая станция. У нас возникла тогда непредвиденная остановка из-за поломки, мы зашли в глины и оболочку так зажало, что мы даже не могли тронуться. Была деформирована оболочка, режущий орган с трудом вращался. Но, благодаря нашим специалистам, всё это удалось устранить. С трудом, но доехали, 20 метров оставалось доехать.

— На каком по счёту тоннеле вы сейчас работаете?

— На «Обводном канале» я был в качестве ученика, потом «Адмиралтейская», «Спасская», «Южная» — точнее, Фрунзенский радиус — где мы уже работали с горизонтальным щитом, как сейчас. Получается, это пятый. Конечно, когда мы сюда пришли, проблем уже не было: здесь проще, отработана технология, темп задали хороший. Но были свои нюансы: всё-таки, каждая машина имеет свои особенности — но в целом проблем уже не было.

— До этих пяти тоннелей чем вы ещё занимались?

— Я закончил в 2005 году Горный институт, проработал в другом месте, небольшой фирме. У меня здесь работали друзья, как раз создавалась группа монтажа, наладки и гидрооборудования. До этого не было такого особого подразделения, а потом стало создаваться, так как «маячили» впереди немецкие щиты, очень много гидрооборудования, где нужны специальные знания. Друзья позвали, я согласился — зарплата хорошая. Мы занимались монтажом, демонтажом, наладкой горного оборудования, ремонтом. Когда встал вопрос, что появились щиты и необходим пилот, предложили обучаться. Мы параллельно вели проходки, потом монтаж, ремонт, потом демонтаж, опять проходки. То есть я от своих основных обязанностей не отходил. Эти проходки более длинные, мы полтора года шли на Фрунзенском радиусе и здесь на Невско-Василеостровской линии уже около полутора лет. Ещё месяца два и закончим, начну заниматься снова демонтажом. Осталось до «Приморской» меньше 500 колец.

— Помимо заработной платы, что ещё вас привлекает в этой работе?

— Я поработал в офисе — это на любителя. Хочется какого-то движения. Когда устроился в «Метрострой», было много объектов, мы перемещались по шахтам — день на одной, неделя на другой, постоянно новые люди. Мне всегда было интересно знать, как метро строится изнутри. Ехать по перегону — это одно, а вот когда ты здесь, внутри, — это очень интересно, завораживающе. Потом появились новые проекты, немецкие щиты. До сих пор интересно: некоторые нюансы всплывают — мы постоянно обучаемся и развиваемся. От нашей техники перешли к немецкой — рост профессиональный налицо.

— Вы чувствуете причастность к чему-то великому?

— Конечно, конечно. Когда изнутри работаешь, становится немножко обыденно, но стоит задуматься по-другому — и понимаешь, что что-то великое происходит, и ты в этом участвуешь. Это очень круто! Приятно осознавать, что я участвовал в таком проекте, с такими замечательными людьми — у нас тут действительно коллектив очень хороший, люди талантливые, опытные, многие приехали с угольных шахт. Если мы всё это вовремя запустим, и к 2018 году откроем эти две станции..! Должны успеть, если ничего не случится серьёзного. В «Метрострое» по-другому не бывает. Я этому очень удивлялся вначале: здесь нет «не получилось» и «в другой раз», здесь дожимают до последнего. На моей памяти не было такого, чтобы что-то не успели или не достроили.

— Какие самые волнительные моменты в вашей работе?

— Для проходчиков, конечно, самый волнительный момент — это сбойка, когда остаётся 20 см бетонной плиты, и щит её пробивает. Это результат всех усилий, потому что недоделанный тоннель — это путь в никуда, в пустоту. Сбойка — это логическое завершение, приятный момент, но для того, чтобы это свершилось, надо очень постараться.

— На данном перегоне есть какие-то нюансы, проблемы?

— Конечно, не без этого. Это сложный комплекс, надо очень много внимания. Но у нас есть ремонтные службы, гидравлические, технические. Мы за этим всем смотрим.

— А что выходит из строя чаще всего?

— В основном происходят внеплановые поломки. По плану мы совершаем техническое обслуживание, периодически встаём на ремонт режущего органа, потому что там изнашиваются части, которыми нарезаем породу. Соответственно, чем плотнее и крепче порода, тем чаще это происходит. Скоро как раз предстоит такое обслуживание. Транспортерной ленте, на которой мы выдаем породу, необходима поддержка, параллельно идёт наращивание высоковольтного кабеля.

— А вы чем занимаетесь, когда такие остановки происходят?

— Мы помогаем вести работы — никто без дела не сидит. У нас вообще все многофункциональные работники. Любого поставь на другое место — с небольшим дообучением люди справятся. У нас вот сейчас идет параллельное обучение машинистов.

— Бывало такое, что не так что-то именно с трассой было?

— Здесь нет, а вот на Фрунзенском радиусе бывало. Мы попали там в слой песчаника — это такая спрессованная порода, очень твёрдая, её даже бурить тяжело. Идёт очень интенсивный износ режущего органа. Как раз у нас пласт песчаника был снизу, нам необходимо по трассе было идти с уклоном вниз, и мы никак не могли врубиться в этот песчаник. По мере продвижения трасса уходила, и мы не могли её догнать. Потом получилось это сделать, но немного подальше. Но там был участок, дающий право на ошибку. На качестве тоннеля это никак не отразилось.

— Но ведь предварительные исследования грунта проводятся?

— Конечно, есть геологическая разведка. Она необходима. Но скважины бурятся не так часто, поэтому мы имеем примерное представление о породах. Каждая проходка — это небольшой сюрприз. Особенно когда мы идём на небольшой глубине. Очень часто так бывает, что идёт одна порода, а потом — моментально — другой участок, где из шнека идёт поток воды, породы, камней под большим давлением. Тут очень многое зависит от скорости реакции пилота. Если не успеешь вовремя закрыть задвижку, конвейер не справится с таким потоком. Когда мы стартовали с Туристской улицы, мы попали в длительный период таких вот обводнённых грунтов. Каждая проходка была маленькой победой всего коллектива. Мы попали в очень длительный слой плывуна, реально черпали вёдрами воду. Масса жидкая с камнями была под давлением. Маленькие камни попадали в направляющую задвижку, и её просто клинило. В мировой практике были такие случаи, когда просто топили щит — потому что клинило задвижку, её не могли закрыть, всё выливалось, выливалось, и в итоге топило щит. Это серьёзная ситуация. После таких проходок я чувствовал себя опустошённым. Во-первых, это очень опасно, во-вторых, прибавлялось работы всем. Несколько кубов этой массы выливалось в ту часть, где устанавливается кольцо. Пока это всё не уберешь, о монтаже кольца даже думать не приходится. Досталось всем. Одна проходка занимала полтора часа, а потом все вместе часа четыре вычерпывали — так мы ехали месяца три. Затем только мы смогли немного ускориться, успокоились, и режим работы стал более штатным. Конечно, ситуаций хватало. Мы же проходили большие валуны, так как шли сверху вниз и захватывали много слоёв. Это нагрузка для машины. Вылезали валуны до полутора метров, они никак не помещались на ленту, клинило шнек. Большие камни снимали люди: если такое проедет по конвейеру — роликам конец.

— А куда потом уезжает эта невероятная масса грунта?

— Отводят специальную территорию, договариваются с городом, есть определенные полигоны. Вывозят очень много тонн: за одну проходку мы выдаём порядка 350 тонн, чтобы проехать 1,8 метра. Отгрузка — это очень серьёзный момент. Приёмный бункер для пород рассчитан на два кольца. Если возникают заминки, мы можем простоять даже.

— А сейчас где проходите? Что там на поверхности?

— Сейчас мы прошли участок Западного скоростного диаметра. Можно сказать, что доехали до Васильевского острова. ЗСД был серьезным участком, потому что мы проходили в непосредственной близости от свай, на которых держится диаметр. Эти грунты хороши тем, что здесь минимальны усадки.

— Участок, который осталось пройти сейчас, полегче?

— С одной стороны, полегче. Он более предсказуемый, однородный, мы идём в одном массиве. Мы уже знаем параметры, с которыми идём для данного участка. Уже всё стабильно. С другой стороны, здесь теряется скорость, потому что грунты очень плотные, их приходится разжижать, очень много воды расходуем. Когда мы ехали на насыпных грунтах, машина, конечно, летела. Для сравнения: сейчас мы делаем проходку за полтора часа, тогда мы проходили минут за 40. Но, с другой стороны, там был неустойчивый грунт, машина начинала падать, то есть уходить с трассы.

Здесь уже поспокойнее, и до поверхности дальше, у нас больше погрешность по давлению. При этом там мы ставили 4 кольца в сутки, а здесь 9 — потому что не всё зависит от скорости. Ведь нужно доставить кольцо, опустить, и тут тоже бывают поломки и ошибки, надо сделать раствор, который нагнетается, чтобы не было просадки. Цементный раствор делается наверху, потом его везут на специальной машине (МТС — многофункциональное транспортное средство — ИА «Диалог»). Пока она доедет… Мы ведь не одни работаем, за нами льют подземную бетонную подушку, потолок делают. Работ хватает, бывают заминки, задержки. Чем дальше мы от поверхности, тем больше увеличивается время вспомогательных операций. Одно дело 100 метров проехать, другое — 1 километр.

— А как ваша семья относится к вашему режиму работы?

— Режим работы нормальный — я ведь три дня дома. Все относятся с пониманием. Старший сын уже тоже участвует. Я говорю: ты куда пошел? Он отвечает: на работу, метро строить. Ему интересно, я показываю ему фотографии, рассказываю. В Петербурге у нас единственный такой щит, кроме нас этим никто не занимается. Впечатлений много. Конечно, это не рядовая профессия, деятельность узкоспециализированная. Таких специалистов тяжело найти где-то, кроме как у нас.

Беседовала Ольга Арешкина / ИА «Диалог»

Другие материалы о том, как Петербург готовится к Кубку Конфедераций, — в нашем проекте «Кубок близко»

Ваш email в безопасности и ни при каких условиях не будет передан третьим лицам. Мы тоже ненавидим спам!